Il nodo autostradale di Genova si presenta certamente come uno dei tratti autostradali tra i più critici d'Italia. In particolare la confluenza di tre diverse autostrade (A7, A10, A12) nell'area metropolitana genovese determina elevati livelli di congestionamento caratterizzati dalla presenza di traffico cittadino e pendolare, di traffico merci al servizio del porto di Genova e degli assi est-ovest, nonché di traffico turistico che soprattutto nel periodo estivo interessa molti tratti della riviera ligure.
L'opera del Passante è stata inserita nel primo programma delle infrastrutture strategiche (Legge nº 443 del 2001 - Legge Obiettivo) ed è stata poi recepita nel IV Atto Aggiuntivo del 2004.
Tra le soluzioni ipotizzate per ovviare al problema del traffico del nodo autostradale, la soluzione condivisa con gli enti, 10/12/2003, è stata quella dell'itinerario 3, che è l'itinerario con attraversamento in subalveo del Polcevera. Il collegamento gronda-A7, non previsto negli atti di convenzione (IV° atto aggiuntivo ANAS - Autostrade), è stata oggetto di studio in una fase successiva di confronto del tavolo tecnico.
L'EVOLUZIONE del PROGETTO e le CRITICITA'
Nell'itinerario concordato con gli enti il 10 dicembre 2003 sono state riscontrate alcune criticità, che ne hanno determinato la modifica. Le criticità sono state rappresentate da:
La soluzione concordata in sede di tavolo tecnico (30/09/2004) ha risolto in parte le criticità e si è configurata come mostra la figura sottostante:
Le opere del nodo di Genova hanno previsto la realizzazione di una Gronda di Ponente in grado di collegare la A26 alla A7 tra Voltri e Bolzaneto, procedendo quasi interamente in galleria e collegandosi con una bretella all'aeroporto di Genova; una galleria sotto al torrente Polcevera; un nuovo tratto di carreggiata della A7 a nord di Bolzaneto; l'ampliamento del nodo di San Benigno all'uscita del casello di Genova Ovest; la realizzazione del Tunnel di Rapallo, per collegare il casello della città rivierasca con la vicina Santa Margherita Ligure attraverso un tunnel di 4.700 metri.
Il progetto così presentato manca però di due passaggi: l'allaccio della nuova gronda all'A7 in direzione nord ed il punto di eventuale raccordo con la possibile gronda di levante da Bolzaneto a Chiavari, via Fontanabuona. Il braccio di collegamento non è stato progettato nel dettaglio essendo state modificate alcune linee geometriche. In base ai nuovi tracciati gli enti locali dovranno trovare una nuova intesa sul collegamento.
Il 14 febbraio 2006, al termine di un incontro con il presidente di Autostrade Spa, Vito Gamberale, avvenuto dopo la cerimonia di apertura della galleria Brasile sull'autostrada Genova-Serravalle - il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, ha annunciato l'imminiente sottoscrizione dell'ente regionale dell'intesa con Anas, Comune e Provincia di Genova con la quale verrà definitivamente fissato il tracciato del nodo autostradale di Genova (la cosiddetta "gronda" di Ponente). Nel corso della riunione é stato sancito il trasferimento di cinque milioni di euro da RFI- Rete Ferroviaria Italiana ad Anas per la realizzazione del ponte ferroviario sul Polcevera e l'assegnazione di 20 milioni di euro da parte di Anas alla Società di Cornigliano per l'avvio dei primi collegamenti viari in vista della costruzione della strada a mare nell'area dell'ex acciaierie Ilva.
I vertici di Anas e Autostrade hanno firmato, il 3 agosto 2006, con la Regione Liguria, e davanti al ministro per le Infrastrutture, Antonio Di Pietro, l’accordo definitivo per il tracciato della "Gronda" autostradale di Ponente che serve per potenziare il "nodo" di Genova. L'allora Ministro in carica, Antonio Di Pietro, ha dato mandato ad Anas di avviare il progetto preliminare. Di Pietro ha anche confermato che per l’opera, 34,8 km, sarebbero stati disponibili 1,8 miliardi di euro, a fronte di un costo finale che avrebbe dovuto sfiorare i 3 miliardi. Al momento permangono ancora delle incertezze circa l'esatto itinerario - condizionato dalle modalità di scavo - e la destinazione del materiale proveniente dallo scavo delle gallerie.
Il 16 novembre 2006 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Antonio Di Pietro ha presentato un documento sulle "infrastrutture prioritarie" che si pone come strumento per la programmazione e nasce da incontri con le diverse Regioni. Nella parte relativa alla Liguria viene trattata anche la Gronda di Ponente:
"Gronda di Ponente:
- Casello di Rapallo - Sistemazione viabilità. L’inadeguatezza strutturale e funzionale del casello di Rapallo è determinata, in particolare, dall’assenza di un adeguato sistema di viabilità di adduzione allo stesso che sia in grado di accumulare i flussi di traffico provenienti o diretti all’autostrada A12, senza interferire con la viabilità cittadina. L’intervento prevede la complessiva riorganizzazione funzionale del nodo viario, al fine di strutturare gerarchicamente le numerose direttrici viarie che vi confluiscono. Il costo stimato ammonta a 5 M€."
Il ministero per le Infrastrutture, Anas, Autostrade, Regione Liguria e enti locali hanno firmato il 5 febbraio 2007 i protocolli di intesa per realizzare le opere di raccordo della viabilità nel ponente genovese (strada a mare) e per la nuova viabilità presso i caselli autostradali di Genova Voltri, Rapallo e Chiavari Lavagna, che rientrano nel “nodo stradale e autostradale”.
Alessandro Repetto, Presidente della Provincia di Genova, ha sottolineato, a metà ottobre 2008, la necessità e l’obbligo di sottoporre la scelta del tracciato della Gronda di Ponente, al procedimento della preventiva Valutazione ambientale strategica (Vas), come da legge dello Stato del 2006 e modificata nel 2008, affinché lo stesso possa essere assunto, a tutti gli effetti, per la redazione della progettazione definitiva da sottoporre alla valutazione di impatto ambientale (Via).
Il consiglio comunale ha poi stabilito che sarà affidata ad un dibattito pubblico - sul modello francese - la decisione sulla cosiddetta Gronda di ponente, che dovrà sostituire il Ponte Morandi a Genova. Il PROGETTO in NUMERI
Allo stato attuale rimangono da affrontare le seguenti principali criticità:
Il costo complessivo sfiora i 3 miliardi di euro (2,93 miliardi di euro), di cui 1,8 miliardi già finanziati da Autostrade, mentre il resto si otterrà tramite aumenti del 2,7% delle tariffe su tutto il territorio nazionale. L'ultima novità: il dibattito pubblico sulla GRONDA DI PONENTE La Gronda di Ponente è vista come un nuovo tratto autostradale capace di raddoppiare l'attuale autostrada costiera A10. La Gronda si snoda tra Vesima e l'innesto con le autostrade A7 (verso Milano) e A12 (verso Livorno), a monte dell'attuale autostrada costiera A10. E' stata progettata da Autostrade per l'Italia allo scopo di ripartire il traffico di attraversamento e locale tra le due arterie e quindi di eliminare gli ingorghi e i rallentamenti che oggi si verificano sulla A10 nel tratto Voltri-Genova ovest. La Gronda di Ponente ha una lunga storia come si evince anche della molteplicità di inofrmazioni che sono riportate anche, in parte, nel sito di TRAIL, l'idea della nuova autostrada Voltri-Genova è in discussione da circa 30 anni. Sono state formulate diverse ipotesi di tracciato, ma finora il progetto non è riuscito ad andare in porto, soprattutto per la difficoltà di trovare una soluzione accettabile per l'attraversamento della Val Polcevera. Il dibattito pubblico sulla Gronda di Ponente che si è svolto a Genova tra il 1° febbraio e il 30 aprile 2009, è stato il primo caso in Italia di débat public “alla francese” relativo a una grande opera infrastrutturale. Esso si è basato sulla metodologia sperimentata in Francia dalla Commission nationale du débat public negli oltre quaranta dibattiti pubblici fi nora conclusi oltralpe (su autostrade, centrali elettriche, elettrodotti, rigassifi catori, linee ferroviarie a alta velocità, ecc.). Il dibattito pubblico si prefigge di diffondere tutte le informazioni necessarie con la massima trasparenza e capillarità, di dare voce a tutti i cittadini senza alcuna preclusione e di favorire il confronto tra di essi e il soggetto proponente. Lo scopo è quello di assicurarsi che tutte le possibili obiezioni all’opera possano essere presentate, argomentate e prese in considerazione in modo da consentire al soggetto proponente di prendere decisioni consapevoli. Per coinvolgere direttamente tutti i cittadini interessati nella valutazione delle alternative il Comune di Genova, d'accordo con Autostrade per l'Italia - soggetto proponente - ha deciso perciò di attivare un dibattito pubblico. L'esito di questo processo è rappresentato da cinque alternative di tracciato, il costo delle quali è stimato tra i 4 e i 6 miliardi di euro. Nel caso della Gronda di Genova questo modello si è rivelato come uno strumento di grande efficacia. I cittadini hanno ricevuto l'informazione sul progetto, hanno cominciato a interloquire, sia pure talvolta in modo comprensibilmente burrascoso, con Autostrade per l'Italia, hanno mandato commenti e osservazioni, hanno ricevuto risposte vie mail o attraverso il forum, sono stati publbicati ulteriori dati e informazioni di Autostrade per l'Italia e diversi "Quaderni degli attori" che sollevano problemi e propongono nuove soluzioni. Il dibattito è riuscito a diffondere conoscenze puntuali come di rado succede per una grande opera pubblica, ad attivare la partecipazione, a stimolare le capacità critiche e progettuali tra i cittadini ed ha indotto il soggetto proponente (Autostrade per l’Italia) ad accettare il confronto svolgendo un ruolo inconsueto per una grande società privata. Il dibattito è stato anche particolarmente difficile e tormentato. Ha incontrato una veemente opposizione sul territorio. Ha rischiato più volte di rinchiudersi in una situazione di muro contro muro. Ma ha anche consentito di ascoltare tutte le voci, di scoprire l’esistenza di nuovi problemi e di sollecitare proposte alternative. Video di presentazione del DIBATTITO PUBBLICO sulla Gronda di Ponente presente su You Tube in cui vengono presentati i 5 tracciati.
Si sono svolti diversi incontri di approfondimento dedicati a temi specifici e riportiamo la lista degli incontri:
Per visionare dettagliatamente i 5 tracciati alternativi proposti per la Gronda CLICCA QUI!
Mappa tratti in comune dei 5 tracciati: CLICCA QUI! Per leggere la relazione conclusiva della Commissione sul dibattito pubblico: CLICCA QUI! Per ulteriori informazioni Visita il sito: Urban center del Comune di GenovaPer leggere l'intervista rilasciata dal Presidente della Camera di Commercio di Genova, dott. Paolo Odone, sulla Gronda (Interviste » Infrastrutture: la CdC di Genova sostiene la Gronda di Ponente, 20 gennaio 2010) CLICCA QUI
Per quanto concerne la realizzazione della Gronda di Levante, ovvero la bretella che, passando nell'entroterra del Tigullio, a nord del capoluogo ligure, dovrebbe risolvere i problemi del nodo viario tra Genova e Chiavari, diventando un grosso supporto per lo sviluppo della Fontanabuona, esistono due proposte di progetto:
Il progetto preliminare per la gronda di Ponente, che comprende anche il nuovo tunnel tra Rapallo e Santa Margherita, non contempla una futura eventuale gronda di levante da Bolzaneto a Chiavari e oltre. Un progetto di massima, in questo senso, con una doppia carreggiata disegnata in Val Fontanabuona, era stato presentato dalla Illi, controllata da Banca Carige. Ma i disegni consegnati da Autostrade SpA non prevedono il raccordo, nonostante il CIPE abbia parlato di un «nodo unico» tra il ponente e il levante genovese.
IL TUNNEL RAPALLO - SANTA MARGHERITA LIGURE
Nell'aprile 2003 l'ANAS ha confermato che il tunnel di collegamento Rapallo a Santa Margherita, senza attraversarne i rispettivi centri, si sarebbe fatto. Nei primi giorni di maggio 2004, a Santa Margherita, è stata siglata l'intesa ufficiale tra le due città. Secondo il tavolo tecnico del settembre 2004, per il tunnel Rapallo - Santa Margherita è previsto un costo di 170 milioni di euro. Il progetto del tunnel di Rapallo rappresenta la ricerca di una soluzione all'insostenibile addensamento del traffico lungo la strada che conduce a Santa Margherita e Portofino determinato da centinaia si pullman turistici e da camion oltre i 35 quintali che pregiudicano tanto al vivibilità come la sicurezza. Per quanto concerne il tracciato, la galleria tra lo svincolo di Rapallo sulla A12 e la strada tra Santa Margherita e Portofino è stata prevista inizialmente una lunghezza complessiva di 5,3 chilometri, di cui 4,7 in galleria, con 350 metri quadrati di viadotti: la partenza è prevista in piazzale degli Alpini a Rapallo, dove attualmente è situato il casello, poi è stato previsto un piccolo ponte per bypassare il campo da golf e l'imbocco della galleria è stata pensata sotto il green per poi sbucare, dopo 200 metri, a San Siro, nell'area di Santa Margherita. In tale area si è pensato alla realizzazione di parcheggi d'interscambio. A questo punto vi saranno alcune diramazioni: con una si giungerà su una strada già esistente che conduce al centro di Santa Margherita, con un'altra si giungerà nella zona artigianale (con una strada che giunge al porto) e con l'ultima si sbucherà sul litorale all'altezza del Miramare. Il 13 ottobre 2004 è stato sbloccato il piano finanziario per il riassetto del nodo autostradale di Genova che comprende anche l'opera del tunnel di Rapallo. Dopo interminabili periodi di silenzio, nel marzo 2006, in una riunione indetta ad hoc per la partita del traforo, che sta facendo litigare da anni i cittadini delle due località rivierasche e relativi pubblici amministratori, schierati su fronti contrapposti tra sostenitori del tunnel e comitati contro il “buco” nel monte di Portofino, il sindaco di Rapallo, Ezio Capurro, schierato di fronte al sindaco di Santa Margherita, Claudio Marsano, ha proposto una soluzione decisamente innovativa: che il tunnel di collegamento tra Rapallo e Santa Margherita abbia l'uscita all’altezza della piazzetta dei Cavalieri di Malta, in via Piaggio, sempre nel territorio di Rapallo. Santa Margherita resterebbe dentro al tracciato per un lungo tratto non meglio individuato. Il sindaco di Portofino, Giorgio Devoto, appare prudente nel valutare la nuova ipotesi dopo le polemiche emerse. Secondo il presidente del comitato anti tunnel, Marco Delpino, il tunnel non risulta efficace anche nella nuova proposta di Capurro in quanto i problemi del traffico comunque rimarrebbero ed inoltre sarebbero comunque necessarie, al più presto, misure alternative perchè il tunnel risulterebbe realizzabile solo in 10 anni. Il nuovo percorso in parte sotterraneo ed in parte allo scoperto sarebbe lungo tra 1.300 e 1.400 metri e l'ulteriore ipotesi di di una tangenziale per chi dal casello autostradale di Rapallo si dirige a Zoagli, il vecchio tracciato prevedeva 4.850 metri quasi totalamente in galleria. Il finanziamento dato dal Ministero delle Infrastrutture nell'ambito del progetto del nodo autostradale di Genova è di 250 milioni di Euro.
A seguito delle difficoltà avanzate dal sindaco di Santa Margherita Ligure per l'uscita del tunnel stradale Rapallo-Santa Margherita Ligura nella zona dell' Hotel Imperiale, la cui realizzazione ricade nella proprietà dell'albergo, nel luglio 2006, il Comune di Rapallo ha preparato un progetto alternativo che prevede l'uscita del collegamento alcuni metri prima dell'ingresso della Villa dei Cavalieri dell'Ordine di Malta. L'annuncio è stato dato dallo stesso sindaco di Rapallo, Armando Ezio Capurro, che ha già inviato alla Regione Liguria e alle altre amministrazioni competenti, tra cui la Provincia di Genova, il nuovo studio.
La precedente uscita presso l'Imperiale, scrive Capurro, è stata criticata ''vista l'impossibilità di interrarla, considerato che l'altezza del muro fronte strada è di tre metri ed il tunnel ha un'altezza di sei metri''. Anche ''la richiesta di realizzare un parcheggio nella zona Lido, la cui fattibilità è incerta'' ha spinto Capurro ad agire diversamente. ''Si propone una soluzione alternativa del terminale del tunnel verso S. Margherita Ligure, tutta in territorio del Comune di Rapallo con innesto sulla strada provinciale 227 in tratto rettilineo, a breve distanza dal dosso antistante l'ingresso alla Villa dei Cavalieri dell'Ordine di Malta''. ''L'innesto - spiega il sindaco - interviene in tratto rettilineo attualmente di modesto calibro per il quale esiste già la previsione di un allargamento lato valle di due metri, proposto dallo stesso Ordine di Malta, proprietario, e della fascia a monte, di cui è agli atti del Comune atto di impegno unilaterale alla cessione da parte dei proprietari''. ''La soluzione proposta risolve, a giudizio della scrivente Amministrazione - dice ancora Capurro - tutte le preoccupazioni, in quanto risolverebbe in maniera definitiva il problema della viabilita' ed il tunnel sarebbe tutto in territorio rapallese, da Rapallo a Rapallo, al servizio del nostro comune e di Santa Margherita Ligure. La soluzione peraltro permetterebbe un ulteriore risparmio''
Il senatore di Forza Italia Luigi Grillo (già presidente della commissione) ha spiegato, a gennaio 2007, che il tunnel di Rapallo non c’è più, per colpa delle amministrazioni e per le liti tra i Comuni. (Dopo una lunga serie di polemiche anche la Lega Nord ha ritirato, a settembre 2006, la fiducia al sindaco Capurro e la giunta comunale ha perso la fiducia. Ad ottobre è stata appoggiata la mozione di sfiducia nei confronti dell'ex sindaco Capurro presentata da otto consiglieri comunali; nessun riferimento è stata fatta alla vicenda del conflitto d'interesse su presunti abusi di natura edilizia che ha coinvolto Capurro. Attualmente a rapallo vi è il commissario straordinario Dott. Prefetto Mario Spanu.) Mentre sulla gronda di ponente Comune di Genova e Provincia sono andati avanti, pur tra molte difficoltà sul tunnel di Rapallo è dal 2002 che i sindaci non hanno trovato un’intesa, neppure sui percorso. La società autostradale, mancando un quadro di riferimento preciso, non può che agire di conseguenza. Inserito nell’accordo quadro Stato-Regione del 2002, tra il ministro Lunardi e il governatore Biasotti, il tunnel di Rapallo era stato inserito nelle opere strategiche senza stanziamenti.
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