Aggiornato a settembre 2008

Cronologia

Il 1 aprile 2003,  a un mese e mezzo dalla scadenza per la presentazione del progetto preliminare alla Società Tunnel di Genova S.p.A. (formata da Comune di Genova, Autorità Portuale di Genova e Cassa e Depositi e Prestiti, con il 33% delle quote ciascuno), la società inglese High-Point Rendel, a capo di un pool di quattro aziende incaricate della progettazione preliminare del passaggio sottomarino (High-Point Rendel, D'Apollonia, Technital e Tunnel Engineering Consultants), ha illustrato le due ipotesi di progetto, al momento, più accreditate per il tracciato tra Calata Sanità e Calata Gadda.

Durante la presentazione  si è sostenuto che entrambi i progetti, nella fase di costruzione, sarebbero stati in grado di  ostacolare il meno possibile le attività portuali e di autofinanziarsi senza il ricorso a denaro pubblico.

La prima proposta riguardava una galleria “scavata” in profondità, la seconda riguardava una galleria “posata” sul fondo del porto.

Il 28 maggio 2003 la Tunnel di Genova S.p.A ha  presentato alla Commissione Affari Istituzionali del Consiglio Comunale il progetto preliminare per la realizzazione del tunnel sottomarino che collegherà il nodo di San Benigno a Calata Gadda e da qui proseguirà in superficie sino alla Foce con la possibilità, in quest' ultimo tratto, di conservare la strada sopraelevata. Si è optato quindi per la proposta della galleria “scavata” in profondità.

Il  progetto, successivamente presentato il 10 giugno 2003 al CIPE, per le valutazioni di merito e per poter ottenere l'inserimento all'interno della Legge Obiettivo, prevede, già in queste prime fasi, una serie di dettagli sia di carattere infrastrutturale sia finanziario.

Il 30 luglio 2003 il Comitato Portuale ha approvato all'unanimità il tunnel sotto il porto, imponendo all' Yacht Club Italiano il trasferimento a levante.

Il 4 settembre 2003 la Regione Liguria, rappresentata dall'assessore alle Infrastrutture Vittorio Adolfo, ha ribadito il suo parere contrario al riempimento del porticciolo Duca degli Abruzzi. D'accordo sulla realizzazione del tunnel, la giunta regionale aveva già chiesto la sospensione dell'istruttoria sul progetto preliminare proprio perché non convinta del tombamento dello specchio acqueo davanti allo Yacht Club, dove andrebbero a ricollocarsi le imprese di Calata Gadda.

A metà settembre 2003 è anche emerso che sul palazzo dello Yacht club Italiano esiste un vincolo di tipo immobiliare contenuto in un Decreto del Ministero dei Beni Culturali e datato primo agosto 2000, per cui non si può abbatterlo per far posto alla viabilità in uscita dal tunnel.

Caratteristiche infrastrutturali

Il tunnel costituito dalla galleria  “scavata” sarà più precisamente costituito da due gallerie circolari e parallele lunghe 720 metri che correranno sul fondo delle acque del porto fino ad una profondità di 35 metri; ogni galleria avrà tre corsie, ciascuna larga 3,75 metri, e saranno realizzati passaggi trasversali di sicurezza. La pendenza massima sarà del 5% ed in corrispondenza dell'uscita esterna, all'altezza dell'attuale mercato del pesce, le corsie da tre si ridurranno a due e la circolazione sarà regolata con un sistema di collegamenti a rotatoria. Per le operazioni di scavo sarà quindi impiegata una fresa a scusa, detta “talpa”, del diametro di 17 metri, un macchinario grande più del doppio di quello utilizzato per scavare le gallerie della metropolitana e che dovrà essere costruito appositamente per questo progetto poiché attualmente non ne esistono di queste dimensioni. La capacità di traffico complessiva della struttura sarà di 6.000 autoveicoli all'ora. La realizzazione del tunnel darà anche vita alla creazione di un parcheggio sotterraneo di 3 piani per 3.000 auto e 60 bus e di altre opere realizzabili a Calata Gadda o nell'area della Fiera (dove peraltro è previsto un ampliamento in corrispondenza della zona di piazzale Kennedy) e renderà superfluo il prolungamento del tunnel sotto la galleria di Carignano facendo così risparmiare un centinaio di milioni di Euro.

La seconda proposta, quella della galleria “posata”,  avrebbe, invece, previsto  una serie di moduli prefabbricati, all'interno dei quali si sarebbe ricavata una superstrada a sei corsie (tre per ogni senso di marcia, di larghezza 3,75 metri ciascuna) più una di emergenze di 3 metri di larghezza in ciascun senso di marcia.  La posa degli elementi prefabbricati avrebbe imposto  maggiore attenzione nel rispetto delle misure richieste dall'Autorità Portuale per assicurare la normale operatività dello scalo; tali misure sarebbero andate dai 14 ai 20 metri di profondità a seconda delle diverse zone.

Costi

Per quanto riguarda la stima dei costi, formulata dalla Tunnel S.p.A., che si pensa dovranno essere sostenuti per la realizzazione dell'opera, ha individuato una somma che si aggira attorno ai 450 milioni di Euro comprensivi della cifra da stanziarsi per indennizzare tutte quelle attività, di Riparazioni Navali e Yacht Club, che dovranno “traslocare” per creare lo spazio necessario alla realizzazione del tunnel. Il Comune ha chiesto al Comitato interministeriale per la programmazione economica una somma di 98,5 milioni di Euro. Per ora, relativamente a questo aspetto, si hanno delle perplessità, soprattutto poiché lo Stato finanzierà il 25% del valore dell'opera che risulta stimata, complessivamente, in 420 milioni circa. I restanti tre quarti dell'investimento saranno a carico dei privati cui si rivolgerà il bando europeo per il project financing; ad essi sarà affidata la concessione cinquantennale per il recupero delle spese sostenute. A tal proposito, per il transito lungo la tratta in questione, è prevista l'istituzione di un pedaggio, quantificato in 90 centesimi che potrà subire variazioni ma che, si è detto, non eccederà in ogni caso la somma di un euro. Per la riscossione non sono previste barriere o caselli: la soluzione si pensa sarà quella del telepass. A tre anni dal preventivo iniziale, del 2005, il costo ipotizzato a fine settembre 2008, è di circa 520 milioni di Euro.

Tempistica

Per quanto riguarda i tempi di costruzione, il Presidente della Tunnel S.p.A., Giancarlo Bonifai, dopo aver illustrato il progetto preliminare, sostiene che per la realizzazione dell'opera non ci vorranno più di sei anni. Ovviamente in questo senso le obiezioni sono state più d'una e in particolare c'è chi si è chiesto quali e quante imprevisti potrebbero venire a crearsi scavando i fondali del porto a quelle profondità. In merito ai tempi di realizzo, nel giugno 2005, sempre Bonifai, ha spiegato che, appena i progetto del tunnel sarà approvato definitivamente, si entrerà nella fase esecutiva.
Nel novembre 2005 è stato posto in luce che il documento sul tunnel sotto il porto è fermo, nelda 30 mesi nelle sedi del Consiglio superiore dei lavori pubblici e del Cipe, e questa attesa, così lunga, sta allontanando anche i tre investitori internazionali che si sarebbero affacciati sull’affare pochi mesi prima. Il waterfront di Renzo Piano, riproposto verso settembre 2005, nella sua terza versione dalle maggiori Autorità, è spesso stato incompatibile con il progetto originario del tunnel. Le due scommesse non si parlano. Il 2 novembre 2005, il presidente della S.p.A. per il tunnel (azionisti: il Comune e l’Autorità portuale), Giancarlo Bonifai, ha incontrato il sindaco di genova Giuseppe Pericu. Il proggetto del tunnel riguarda mille e duecento metri di percorso, di cui 700 metri sotto il il livello del mare, appoggiato sul fondale o immerso, da Calata Gadda a San Benigno al largo del Bigo e dell’Acquario. A livello di investimenti oltre ai quattro milioni di euro già spesi per la progettazione preliminare con il contributo del Cipe e della Cassa depositi e prestiti, ora servono 500 milioni di euro per la realizzazione e, purtroppo, il cantiere non è mai entrato né nel pacchetto della “LeggeObiettivo” né nella lista delle opere di priorità nazionale. Tra le possibli vie di fuga si è scartata la possibilità che il Comune diventi direttamente la stazione appaltante dell’opera, risulta difficile che venga inserito il tunnel nella “Legge Obiettivo" e resta quindi la possibilità che Autostrade S.p.A. mostri un interesse per la realizzaizone del tunnel.

Obiettivi

L'intento dei progettisti è non solo fare in modo che il traffico (fino a  4.300 auto all'ora nei momenti di punta) non raggiunga il circolo urbano, ma anche eliminare il tratto di sopraelevata fra Piazza Cavour e San Benigno e risolvere quindi i problemi di ingorgo legati all'attraversamento del centro cittadino. Il Presidente di Tunnel di Genova S.p.A. ha spiegato inoltre che con il parcheggio in prossimità dell'uscita, presso Calata Gadda, il vicino park della Marina e quello dell'Acquasola, collegati mediante una deviazione sotterranea del tunnel delle Casacce in prossimità di Piccapietra, si riuscirebbe a creare una rete di spazi di sosta capaci di assorbire ingenti flussi di traffico. Da Calata Gadda - Piazza Cavour, l'asse ferroviario potrebbe proseguire verso la Foce con la sopraelevata, dove sarebbe previsto uno svincolo supplementare (Fiera Ovest) che porterebbe in via diretta all'area espositiva dove si potrebbe ricavare una zona di sosta per altre 2.000 autovetture.

 

Stato dell'arte

 

Il 14 ottobre 2004 il Ministero delle Infrastrutture non ha ancora dato il via libera per la progettazione definitiva del tunnel sotto il porto antico di Genova. L'Anas non ha ancora trasmesso i riferimenti della gronda di Levante al governo, quindi la società per il Tunnel di Genova si trova paralizzata, pur avendo già sborsato oltre 4,5 milioni per un'opera che ne costa in tutto 470. Il tracciato dell'infrastruttura va dall'area della Fiera Internazionale fino a San Benigno, da dove dovrebbe partire il nodo che interseca la nuova A7. Il contributo pubblico non dovrebbe superare i 9 milioni.

 

A fine giugno 2005 il Ministero delle Infrastrutture, ha approvato il progetto del tunnel. Non appena Anas s Società Autostrade daranno il via libero definitivo al nodo di San Benigno l'opera verrà portata al Cipe. Il Progetto preliminare, approvato dal Ministero, prevede la costruzione di un tunnel sottomarino (che correrà per circa 700 sott’acqua) in grado di collegare la zona di San Benigno a Calata Gadda. Il tunnel dovrebbe consentire l’abbattimento della sopraelevata, anche se l’idea non piace a tutti gli urbanisti ed agli architetti interpellati. Il progetto del tunnel prevede anche che venga realizzato un maxi parcheggio da mille posti a Calata Gadda. Il progetto preliminare, che è stato approvato, risulta svincolato da ogni ipotesi di sistemazione di Punta Vagno non prevedendo affatto alcun porticciolo nella zona di Punta Vagno. Nel mirino dell'architetto Renzo Piano sono finiti sia il parcheggio, sostenendo, invece, l'utilità maggiore i parcheggi derivante da parcheggi di interscambio fuori dalla città, sia la collocazione dell'uscita del tunnel di levante dietro il mercato del pesce che l'architetto avrebbe invece preferito oltre le riparazioni navali.

Giancarlo Bonifai, Presidente della Tunnel S.p.A., ha tenuto a sottolineare che il nodo di San Benigno non prevede alcun collegamento con la sopraelevata e non saranno previste modifiche al nodo il cui progetto però è approvato e non sarà possibile accedere direttamente all'attuale sopralelevata.

Nel novembre 2005 è stato posto in luce che il documento sul tunnel sotto il porto è fermo da 30 mesi nelle sedi del Consiglio superiore dei lavori pubblici e del Cipe, e questa attesa, così lunga, sta allontanando anche i tre investitori internazionali che si sarebbero affacciati sull’affare pochi mesi prima.

 

A dicembre 2005, é stato approvato dal Consiglio Superiore dei lavori pubblici il progetto del tunnel sotto il porto. Ora la parola spetta solo al Cipe.

 

Il 16 novembre 2006 il Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Antonio Di Pietro ha presentato un documento sulle "infrastrutture prioritarie" che si pone come strumento per la programmazione e nasce da incontri con le diverse Regioni.

 

Nella parte relativa alla Liguria viene trattato anche il tunnel sottomarino:

 

PRIORITÀ INFRASTRUTTURALI NELLE REGIONI - REGIONE LIGURIA

"Nel sistema della grande viabilità urbana di Genova si inserisce il progetto del tunnel sottomarino/sotterraneo, attualmente in fase di progettazione preliminare, che attraversa il bacino del porto antico, ponendosi in alternativa alla esistente sopraelevata, migliorando il sistema dei collegamenti con l’area portuale, e realizzando una connessione diretta tra gli svincoli di Genova est ed ovest. Di grande valenza la possibilità di ridefinire il “waterfront” cittadino.
L’intervento, inserito in Legge Obiettivo e non ancora finanziato, ha un costo stimato di M€ 421,00. Il progetto preliminare è stato approvato dal Consiglio Superiore dei lavori pubblici ed è in fase di istruttoria al Ministero delle infrastrutture."

 

IL tunnel portuale si conferma opera prioritaria secondo il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, che il 5 febbraio incontrerà a Genova il presidente della Regione, Claudio Burlando. Dopo avermesso in un documento pubblicato lo scorso novembre il tunnel al primo posto tra gli interventi infrastrutturali previsti per la Liguria dalla Legge Obiettivo, Di Pietro ha firmato un altro documento ufficiale a favore del tunnel tra San Benigno e Calata Gadda. La lettera, datata 21 dicembre, è indirizzata al presidente dell’Anas, Pietro Ciucci, e, per conoscenza, all’amministratore delegato della società Autostrade, Giovanni Castellucci e allo stesso Burlando. Il ministro ricorda, tra l’altro, che il tunnel sarà accompagnato dalla «demolizione della Sopraelavata che rappresenta una reale, pesante cesura tra il centro storico della città e il suo porto». Inoltre chiede all’Anas di fornire informazioni dettagliate sui tempi e i costi della progettazione (oggi esiste solo un progetto preliminare) e soprattutto di valutare le possibili forme di finanziamento.

 

Di Pietro scende nel concreto chiedendo di indicare il «livello di tariffa da applicare, incaso di pedaggio, a 10, 20 o 30 anni». E come tale tariffa potrebbe essere ripartita tra «le tratte autostradali» attraverso un aumento dei pedaggi. Ma ipotizza anche meccanismi finanziari più sofisticati, quali la “tariffa ombra” a carico dello Stato o le “eurovignette”. Infine apre alla «collaborazione delle società autostradali (e dunque non solo Autostrade per l’Italia) per la «migliore realizzazione dell’iniziativa». La lettera di Di Pietro è stata, ieri, al centro di una riunione a Tursi del cda della “Tunnel diGenova spa”, la società (33 per cento ciascuno a Comune, Autorità portuale e Cassa Depositi e prestiti) che si occupa della costruzione del by pass sottomarino.

Presenti, tra gli altri, il presidente di Palazzo San Giorgio,Giovanni Novi, il presidente di Assindustria, Marco Bisagno, il presidente della“Tunnel di Genova”,Giancarlo Bonifai, l’assessore alle Infrastrutture, Mario Margini. I vertici della “Tunnel di Genova” hanno anche deciso di rinviare la modifica al progetto del tracciato secondo l’affresco di Renzo Piano a quando il progetto di riordino del waterfront diventerà variante alpiano regolatore portuale.

 

Una svolta burocratica e una progettuale è stata anticipata a settembre 2008. La prima, come spesso accade per le vicenda delle infrastrutture, è più importante. Il nodo è quello del tunnel che dovrebbe scorrere sotto il porto antico per collegare la zona di San Benigno con quella della Fiera; un’opera che - se realizzata e alla lunga - potrebbe persino sostituire la Sopraelevata (che quindi sarebbe almeno parzialmente smantellata liberando aree sul waterfront). Un cantiere da 450 milioni di euro, almeno secondo il preventivo iniziale (passati tre anni, l’aumento potrebbe essere del 15%).

 

La svolta sta nel fatto che entra in campo direttamente l’Anas: sarà capofila della società pubblica che coordina e guida la progettazione che comprende già le istituzioni locali e che è presieduta dall’ex assessore comunale Giancarlo Bonifai. Esce, invece, la Cassa depositi e prestiti e così si smonta l’intreccio societario che aveva sollevato le perplessità degli organismi di controllo sulla concorrenza; la stessa che, lentamente, aveva fatto uscire di scena la società Autostrade (a cui in un primo tempo era stata proposta la realizzazione in project financing ancorando il tunnel alla gronda).

 

In questo modo, Anas potrà portare il progetto del tunnel subportuale in seno al Cipe nel mese di ottobre, chiudendo una fase di stallo che dura ormai da almeno tre anni. Il Cipe, essendo Anas un soggetto pienamente titolato a proporre opere di interesse pubblico, sarà tenuto a dare non solo un giudizio di fattibilità, ma anche un possibile “timbro” di «interesse nazionale». In questo senso, Anas aspetta però un atto formale del Comune. Un atto che, a livello verbale, è già avvenuto: infatti il sindaco Marta Vincenzi, non più tardi di due giorni fa, nella monotematica in consiglio comunale sulle infrastrutture, ha catalogato il tunnel come un'opera strategica garantendo il massimo impegno di Palazzo Tursi; il tutto nell'ambito del nuovo nodo di San Benigno, che il sindaco considera la vera priorità stradale cittadina.

 

La svolta progettuale sta invece nel dettaglio approfonditissimo che la società per il Tunnel di Genova ha illustrato a metà settembre 2008 alle commissioni consigliari di Palazzo Tursi, davanti a un folto numero di consiglieri comunali presenti. È stato il presidente Alessandro Arvigo a concentrare la seduta sul tunnel, come del resto avevano chiesto le opposizioni. Nel progetto il tunnel scatta da ponente alle spalle della Lanterna (portale di San Benigno) e sbuca in superficie - a levante - alla fine di Calata Gadda (portale della Marina). Avrebbe tre corsie per senso di marcia (più quattro banchine) e da un lato sarebbe inserita in pieno nodo di San Benigno, dall'altro nelle rotatorie di piazzale Kennedy (non certo senza problemi ancora da risolvere per le interferenze con l'area della cantieristica). La struttura non sarebbe appoggiata al fondale ma scavata - con due frese - sotto, tra i circa 20-30 metri sotto il livello del mare (con andamento a “U”). Tra le varie ipotesi, quella di un pedaggio automatico, con telecamere che individuano le targhe e che mettono il pedaggio direttamente sul conto prepagato o sui costi del telefonino dell'utente. I promotori hanno studiato i livelli di traffico a seconda del pedaggio, previsto da un minimo di 0,50 a un massimo di 2 euro.