La Sicurezza stradale

Ogni anno la collettività deve sostenere costi sociali divenuti ormai proibitivi a causa degli incidenti stradali: nell'Unione Europea il numero delle vittime di incidenti stradali è estremamente elevato: circa 40.000 morti e 1,3 milioni di feriti ogni anno. La categoria più a rischio sono i giovani di età compresa tra i 15 ed i 24 anni, con un tasso di decessi superiore del 50-90% a quello dell'intera popolazione. Nel 1994 i pedoni, i ciclisti ed i motociclisti hanno rappresentato il 40% di tutti i decessi per incidenti stradali negli Stati membri dell'Unione.

In Italia l'intensità della riduzione del numero di vittime è andata progressivamente calando, con un tasso medio di -1,0% all'anno; tuttavia, nello stesso periodo, nei dodici paesi europei con un sistema di mobilità sicuro la mortalità stradale si è ridotta ad un tasso di -2,4%: più del doppio di quello italiano. A causa di questa diversa dinamica, l'Italia, che negli anni '70 era uno dei quattro paesi europei con i più elevati indici di sicurezza stradale, è diventata un paese con indici di sicurezza medio - bassi.

Il Piano Nazionale della Sicurezza assume gli obiettivi indicati dalla Commissione Europea nel secondo programma per la sicurezza stradale: riduzione di morti e feriti del 40% entro il 2010. 

Dall'analisi dei dati relativi alla sicurezza in ambito Ue, si evidenzia come in ambiente urbano sia il luogo dove avviene la maggior parte degli incidenti (oltre il 65% in media).  In Italia la situazione è ancora più preoccupante: in ambito urbano avvengono circa il 75% degli incidenti, che causano il 71% dei feriti ed il 41% dei decessi; inoltre, sempre in ambito urbano, avviene il 93% degli incidenti che coinvolgono i pedoni e nel 30% di questi incidenti le conseguenze sono mortali. Varie analisi statistiche evidenziano poi che nel 50% dei casi il pedone subisce l'incidente senza determinarlo.

  Incidentalità a Genova

Il controllo delle infrastrutture può essere distinto secondo due aspetti:

1. il controllo (anche in tempo reale) dell'uso dell'infrastruttura: il controllo dei punti di conflitto tra diverse correnti di traffico (veicolare, pedonale, ecc.);

2. il controllo da parte degli organi preposti o delle tecnologie preposte per scoraggiare comportamenti illegali e/o reprimerli.

Inoltre il controllo in tempo reale dei flussi sulle strade, mediante ad esempio reti semaforiche intelligenti o informazioni in tempo reale agli utenti, può aumentare la sicurezza complessiva della rete.

Infine, la funzione del controllo può essere esercitata con tecnologie più o meno sofisticate: rilevatori di velocità, macchine fotografiche poste nelle intersezioni semaforizzate, riprese filmate di lunghi tratti di viabilità. In questi casi, è sufficiente la percezione di una più elevata probabilità di repressione (multa) per indurre gli utenti delle infrastrutture stradali ad un più accorto comportamento.

La Campania è una regione caratterizzata da un altissimo rischio per quanto riguarda la sicurezza stradale. Ogni anno perdono la vita, in relazione ad incidenti stradali, 300 persone, mentre 11 mila restano gravemente ferite; di queste, 1000 restano invalide a vari livelli. Nella stessa regione solo il 15% delle persone indossa la cintura di sicurezza (mentre la media italiana è del 30% e la media europea è del 75% secondo i dati dell'Osservatorio dell'Istituto superiore di sanità) e soltanto il 50% porta il casco (in Italia la percentuale arriva all'80%).

Per affrontare quella che viene considerata una vera e propria emergenza, è nata, prima in Italia, l'Agenzia Regionale per la Sicurezza Stradale (A.R.C.S.), una società consortile a cui aderiscono, oltre alla Regione Campania che l'ha promossa, anche l'Università di Napoli e di Salerno e gli Automobile Club delle cinque province della Campania.

L'A.R.C.S. ha la missione di programmare e coordinare tutte le iniziative per la sicurezza stradale nella regione, allo scopo di ridurre il numero degli incidenti stradali. Più nel dettaglio, entro il 2004, l'Agenzia dovrà redigere il Piano regionale della sicurezza stradale, provvedere all'informazione, presentare proposte di leggi; a ciò si aggiunge la necessità di operare nella formazione, istituire centri di monitoraggio su incidenti, strade a rischio e sui finanziamenti per il settore.

Inoltre, l'Agenzia ha già in calendario un progetto, da realizzarsi in collaborazione con la polizia stradale, che prevede di dedicare 2.500 ore ad azioni e controlli mirati sulle strade più a rischio.    

Nell’ ambito del “bando per la realizzazione di interventi sperimentali multisettoriali per migliorare la sicurezza stradale”, l’Amministrazione Comunale di Gubbio ha presentato nel marzo 2001 il progetto “Strade Eugubine Sicure” che prevedeva, tra i diversi obiettivi, la realizzazione di un sistema permanente di rilevazione e monitoraggio dell’incidentalità e degli effetti ottenuti in seguito alle misure adottate e della rilevazione dei principali fattori di rischio stradali e settoriali. Tale progetto, è stato approvato ma, a causa della carenza di fondi, non finanziato.

Il Settore Mobilità e Sicurezza della Provincia di Milano, sulle principali direttrici ed incroci fondamentali della Provincia stessa, ha istituito un sistema di monitoraggio e controllo dei flussi di traffico. Il sistema risulta caratterizzato da espansibilità della rete e delle stazioni di monitoraggio, oltre ad integrabilità e modularità del sistema stesso. La rete di monitoraggio del traffico risulta costituita da stazioni di rilevamento che, mediante l’utilizzo di telecamere, assicurano il monitoraggio del traffico. Tutte le stazioni sono collegate ad una LAN centrale di gestione presso la sede del Settore Mobilità.

Il sistema, oltre ad assicurare il database per l’Osservatorio Permanente della Mobilità, pone le basi per perseguire la creazione di una banca dati utile per esigenze di controllo, per esigenze di ricerca e sviluppo, per la pianificazione del traffico e dei trasporti.

Nel 1998 è stato istituito l’Osservatorio Permanente della Mobilità, Sicurezza Stradale e Rischio Trasporti che ha avviato un programma per il monitoraggio dell’incidentalità al fine di tenere sotto controllo l’evoluzione del fenomeno e di portarlo a conoscenza principalmente degli organi competenti. Grazie alla banca dati informatizzata, si ha un dettagliato monitoraggio dell’incidentalità stradale e dell’evoluzione dei livelli di sinistrosità lungo la rete della Provincia di Milano.

La Provincia di Milano ha inoltre avviato un progetto pilota denominato S.I.S.S., Sistema Integrato per la Sicurezza Stradale, finalizzato alla riduzione degli incidenti mortali lungo le strade di sua competenza.

Tale progetto si fonda sul principio che sia indispensabile conoscere dettagliatamente il fenomeno incidentologico per attuare una efficace progettazione delle azioni migliorative sul veicolo, sull’infrastruttura e sui comportamenti degli utenti.

Le fasi fondamentali del processo individuato sono:

• il rilievo degli incidenti;

• l’acquisizioni dei dati di incidentalità (il Sistema informativo della centrale ha acquisito il 93% dei dati di incidentalità del 2001 e l’85% di quelli del 2002) e la localizzazione geografica su un Sistema Informativo Territoriale;

• le analisi degli incidenti, prevedendo analisi statistiche, ingegneristiche e medico - psicologiche;

• l’identificazione degli interventi e la valutazione degli stessi.

Grazie alla localizzazione geografica degli incidenti vi è la possibilità di mappare i punti ed i tronchi della rete a differente rischio e sui quali è necessario intervenire (è il caso ad esempio della riorganizzazione della segnaletica ad un incrocio o del rifacimento del manto stradale). Dopo gli interventi si procede alla valutazione degli stessi mediante un ulteriore monitoraggio.

Nell’ambito del Piano per la salute del distretto di Modena, caratterizzato purtroppo da un elevato numero di incidenti stradali, l’amministrazione comunale ha elaborato un piano d’azione integrato con l’obiettivo di diminuire gli incidenti stradali: tra le diverse azioni (ne sono state individuate 54) che il comune intende attuare, sono previsti interventi di vigilanza, monitoraggio e controllo sui comportamenti. Si è notato che l’esistenza di azioni di vigilanza e controllo portano i cittadini a comportarsi più correttamente riducendo così il numero e la gravità degli incidenti stradali. La Polizia ha predisposto un piano di vigilanza a monitoraggio e controllo di alcuni “punti neri” della viabilità cittadina. Si prevede anche l’installazione di rilevatori automatici delle infrazioni in prossimità di 7 impianti semaforici.

L'Amministrazione Comunale di Roma, vista la gravità del fenomeno dell'incidentalità stradale e recependo gli indirizzi normativi presenti nei Piani Urbani Territoriali (P.U.T.), sia l'istituzione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, si è posta il problema di conoscere il problema dell'incidentalità stradale sul proprio territorio, per adottare interventi più efficaci e mirati a favore della sicurezza. A tal fine ha dato avvio alla realizzazione di un sistema informativo finalizzato alla messa a punto di un modello interpretativo del fenomeno dell'incidentalità che costituisca un adeguato supporto alle azioni di prevenzione.

La S.T.A. ha ricevuto nel 1998 l'incarico di predisporre un sistema informativo che consentisse, tramite un dettagliato monitoraggio degli incidenti stradali, l'elaborazione di un modello interpretativo del fenomeno in grado di costituire idoneo supporto alla prevenzione. In collaborazione con il Dipartimento di Idraulica Trasporti e Strade dell'Università La Sapienza di Roma, è stato quindi predisposto un sistema informativo denominato "S.F.I.N.G.E." (Software For Incident Geographic Evaluation), per l'archiviazione e la gestione dei dati sull'incidentalità stradale.

Il sistema consente un agevole inserimento/trattamento dei dati contenuti sia su supporto magnetico che su supporto cartaceo, in previsione del fatto che possono differire le fonti dalle quali attingere i dati (Polizia stradale, Carabinieri, Vigili Urbani, ecc.) ed è predisposto per facilitare la collocazione esatta dell'incidente (facendo riferimento a una progressiva o a un numero civico) su rappresentazioni della rete stradale comunque complesse, in modo tale da consentire la redazione di "mappe dei punti neri della rete".

Sono attualmente in corso le attività di adeguamento/aggiornamento del sistema SFINGE alle specifiche esigenze che si sono presentate nel corso dei test applicativi del sistema alla realtà romana.

Nello sviluppo del progetto, in relazione al fatto che la qualità del dato su Roma oggi disponibile non consente un'analisi accurata del fenomeno, si è scelto un approccio sperimentale, limitato nel tempo e nello spazio, con interessamento di un singolo territorio circoscrizionale. I Vigili Urbani operano al momento nell'ambito di una fase pilota della durata di tre mesi che si concretizzerà nel rilevo diretto sul campo di tutte le informazioni relative agli incidenti che si registreranno sul solo territorio circoscrizionale di propria competenza.

In sostanza, l'obiettivo dello studio pilota è di mettere a punto il software di raccolta e gestione dei dati sugli incidenti utilizzato dai vigili urbani di circoscrizione che dia modo di costituire un campione rappresentativo dell'incidentalità stradale da utilizzare nelle successive fasi di elaborazione statistica del dato. Al termine della fase di sperimentazione del sistema, potrà essere avviata una fase di studio dalla quale dovranno emergere le concrete possibilità di poter estendere l'esperienza maturata a livello circoscrizionale a tutto il territorio comunale.

Il piano di azione di sicurezza stradale della Commissione europea mira a rimediare alla tragica situazione in cui versano tutti gli Stati dell'Unione. Il conseguimento degli obiettivi europei di sicurezza è stato il grande fattore trainante dello sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti.

Per quanto riguarda le applicazioni, la Commissione europea sta esaminando varie applicazioni ITS interessanti per la sicurezza: il tachigrafo digitale, ad esempio, registra tutte le attività del veicolo (distanza percorsa, velocità, tempi di guida e di riposo del conducente, etc.). I sistemi di assistenza passiva segnalano al conducente eventuali problemi. Ad esempio, un dispositivo di navigazione a bordo del veicolo può emettere un segnale di avvertimento per ridurre la velocità prima di una curva, un sistema di assistenza attiva invece potrebbe concretamente rallentare il veicolo. Altri sistemi di assistenza sono: elevazione del campo visivo, sistemi anticollisione e notifica automatica di emergenza.

Per quanto riguarda il monitoraggio del conducente, sistemi volontari di elaborazione di rapporti sulla guida possono fornire utili informazioni per aiutare i guidatori a manovrare il loro veicolo in maniera più sicura. Le compagnie di assicurazione stanno cominciando a proporre polizze basate sulla distanza effettivamente percorsa con tariffe legate ad osservazioni in tempo reale, mediante la localizzazione ed il posizionamento via satellite e le tecnologie GSM. Tali tecnologie, che saranno potenziate quando il satellite GALILEO diventerà operativo, consentiranno polizze di assicurazione personalizzate, basate sull'uso effettivo dei veicoli e la relativa sicurezza del comportamento di guida degli automobilisti.

In Gran Bretagna, nell'aprile 2000, un sistema di recupero dei costi per le safety cameras (le telecamere della sicurezza: le cosiddette speed cameras, gli autovelox italiani e le red-light cameras, le telecamere poste agli incroci semaforizzati che riprendono e multano chi passa con il rosso) è stato introdotto in otto aree pilota in Inghilterra, Galles e Scozia. Nei primi due anni di sperimentazione, sono stati raggiunti i seguenti rislutati:

• La velocità è diminuita, soprattutto nelle aree urbane.

• Le vittime sono diminuite, sia nel numero dei morti sia dei feriti gravi: negli ultimi due anni le vittime di incidenti accaduti nei siti dove sono state poste le telecamere sono diminuiti del 35% rispetto al trend di lungo periodo; in particolare le telecamere fisse (red-light cameras) hanno avuto il maggiore impatto, con una riduzione del 65% dell'incidentalità stradale.

• La reazione pubblica è stata positiva.

Perciò, se inizialmente il progetto pilota era stato inteso solamente per due anni, i risultati sono stati così incoraggianti da convincere il Governo ad estendere il sistema all'intera nazione, sotto l'applicazione di determinati criteri. La legislazione che ha permesso ciò è stata il Vehicles (Crime) Act del 2001.

Attualmente circa la metà del paese partecipa allo schema delle safety cameras: dalle originali otto aree pilota, se ne sono aggiunte altre sette a partire da ottobre 2001, altre otto da aprile 2002, altre cinque da luglio 2002 (fra cui Londra) ed altre cinque da ottobre 2002.

L'analisi costi-benefici ha dimostrato che l'uso sia delle red-light cameras (dette anche traffic light cameras), sia delle speed cameras ha generato sostanzialmente netti benefici e che il pay-back period per questa tecnologia è stato abbastanza breve.

La maggior parte degli incidenti stradali in Europa avviene nei centri urbani e la causa principali è la velocità eccessiva. Spesso i guidatori semplicemente non sono consapevoli dei limiti di velocità o della propria velocità mentre guidano. Nella città di Umeå (Svezia settentrionale), un dispositivo a bordo del veicolo avverte gli automobilisti quando superano il limite di velocità. Il dispositivo Intelligent Speed Adaptation riceve un segnale da un faro montato su un cartello stradale di limite di velocità posto lungo il bordo della strada, in prossimità di scuole e altre zone sensibili. Il sistema verifica la velocità del veicolo rispetto al limite di velocità e, se necessario, avverte il guidatore che deve rallentare. Tale dispositivo sopprime la necessità di dossi di rallentamento o altri dispositivi fisici che, oltre ad essere costosi, rappresentano un ostacolo per i veicoli di emergenza e gli autobus. I test effettuati hanno dimostrato che i guidatori apprezzano il servizio ed il 90% di essi è favorevole alla suya estensione ad altre zone della città.

Secondo l'Insurance Institute for Highway Safety, il 22% di tutti gli incidenti stradali negli Stati Uniti sono causati da guidatori che "bruciano" il semaforo rosso (running red lights). Ogni anno, questi incidenti provocano la morte di 800 persone e le conseguenze provocano danni materiali stimati in 7 miliardi di dollari tra danni alle vetture, cure mediche, perdite di produttività ed aumenti di assicurazione. Questo tipo di infrazione sembra essere in continuo aumento: in molte aree, le violazioni legate al semaforo rosso dal 1980 sono aumentate di più del 10%. 

Per invertire questo trend, molte città stanno installando le cosiddette red-light cameras, che forniscono automaticamente alle autorità tutte le prove di cui necessitano per perseguire legalmente i violatori: data, ora, localizzazione dell'incrocio, velocità della vettura e tempo intercorso da quando il semaforo è diventato rosso ed il veicolo è entrato nell'incrocio.

Se una telecamera riprende una persona che attraversa un incrocio con il semaforo rosso, un biglietto ed una fotografia della violazione arriveranno nella casetta della posta del trasgressore in questione, uno o due mesi dopo. La telecamera può riprendere, in alcuni stati, solamente la targa del veicolo che sta compiendo l'infrazione, spedendo perciò la multa al titolare della vettura; in altri stati è possibile, grazie alla diversa legislazione vigente, riprendere direttamente il guidatore, il quale risulta quindi essere responsabile per il pagamento della multa. 

Un sistema di red-light cameras è collegato al semaforo ed ai sensori posizionati sotto al terreno, in corrispondenza degli attraversamenti pedonali o delle strisce degli stop. Il sistema controlla in continuazione il semaforo e la stessa telecamera è attivata da ogni veicolo che passa sopra i sensori ad una velocità minima determinata e dopo uno specifico lasso di tempo da quando il semaforo è diventato il rosso. In questo caso, il computer automaticamente scatta la foto. Questa prima immagine mostra il veicolo appena oltrepassato l'incrocio. Il computer quindi, dopo qualche secondo, scatta un altra foto alla vettura quand'essa si trova nel mezzo dell'incrocio e calcola la durata del ritardo basandosi sulla velocità dell'automobile. E' importante scattare due fotografie al veicolo per dimostrare che esso era entrato nell'incrocio già a semaforo rosso e che aveva quindi continuato a procedere.

Questo sistema è anche una buona fonte di guadagni per il Governo: infatti, non è molto costoso mantenere il sistema una volta installato; esso lavora 24 ore al giorno, 7 giorni alla settimana, cogliendo sistematicamente in flagrante i trasgressori e generando multe realmente difficili da contestare.

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