Aggiornato a settembre 2011

Tratta Milano-Genova “Terzo Valico dei Giovi” 

 Lo stato attuale

Il sistema ferroviario che riguarda il territorio di Genova è attualmente condizionato da una serie di fattori che determinano una scarsa efficienza e una non valida alternativa al trasporto su strada. Per prima cosa è da rilevarsi la senescenza dei tracciati in esercizio, condizionati, tra l'altro da pendenze, raggi di curvatura e gallerie fuori sagoma; la ferrovia risente della sovrapposizione di tracciato con i sistemi stradale e autostradale, dovendo competere con questi per l'utilizzazione delle aree comprese nei corridoi costieri ed appenninici condizionati peraltro da problematiche idrogeologiche. Inoltre la prossimità dei nodi con i tessuti urbani determina da una parte la difficoltà di ristrutturazione e di ampliamento degli elementi del sistema e, dall'altra, l'esigenza di rispondere ad una forte domanda di mobilità urbana impegnando i binari con convogli a breve percorrenza e con elevato numero di fermate.

Per meglio comprendere i fattori che hanno portato a considerare la linea ferroviaria del Terzo Valico un'opera “necessaria”, è opportuno effettuare alcune considerazioni preliminari in merito ai sistemi trasportistici di riferimento nonché alla situazione (dati 2002) dei traffici e delle infrastrutture riferiti alle aree interessate dal progetto. A questo proposito sono stati considerati quattro sistemi trasportistici correlati in modo più o meno diretto alla nuova linea ferroviaria del Terzo Valico:

1. il sistema nazionale e internazionale, comprendente tutte le infrastrutture ed i sistemi di trasporto a livello nazionale, europeo e dei paesi che si affacciano sul Mediterraneo ed i principali poli dei traffici extraeuropei;

2. le porzioni del sistema di cui al punto 1 più strettamente correlate al Terzo Valico. I traffici, quindi, di possibile competenza della nuova linea ferroviaria;

3. il c.d. Sistema 3V, con il quale si intende l'area contenente le direttrici (multimodali) ed i relativi poli di origine/destinazione ed interscambio agli estremi Nord e Sud della Direttrice Genova-Nord;

4. la direttrice Genova-Nord, intesa come l'insieme dei collegamenti tra il nodo di Genova e le regioni Piemonte e Lombardia.

 Per quanto riguarda il sistema Terzo Valico (punto 3) esso è costituito dalle infrastrutture ferroviarie, stradali e marittime che si diramano dalla Direttrice transappenninica Genova-Nord ed è schematizzato di seguito:

Per il futuro:

Anzitutto, con la realizzazione del Terzo Valico ferroviario, si doterà il porto di Genova di una via di accesso privilegiata per il trasferimento delle merci verso l'area padana e il nord d'Italia. La progettazione è stata portata avanti coinvolgendo diverse zone in provincia di Alessandria che, grazie alla prossima realizzazione di una piattaforma logistica di oltre 2 milioni di metri quadrati, si candida a diventare un importante nodo intermodale tra il Mediterraneo e l'Europa. Un nuovo sistema infrastrutturale moderno, efficiente e soprattutto rapido, consentirà allo scalo genovese di conservare la leadership nel Mediterraneo e la posizione di alto rilievo, nel panorama portuale europeo e mondiale, conquistata in questi ultimi anni.

 La realizzazione, in tempi brevi, del progetto consentirà lo spostamento di una parte del traffico commerciale dal trasporto su gomma a quello su rotaia contribuendo ad aumentare la capacità di smaltimento, via ferrovia, dei traffici portuali di Genova.

Lo studio trasportistico:

La metodologia adottata per la realizzazione dello studio trasportistico, eseguito nell'ambito dello Studio di Impatto Ambientale (SIA), ha previsto una formulazione completa basata sullo sviluppo di due macrofasi successive. 

1. La prima macrofase, relativa alla valutazione della domanda di traffico “captabile” dal sistema e si basa su una simulazione multimodale sull'intero sistema di trasporto correlato al nodo di Genova.

2. La seconda macrofase, che consiste, sempre con riferimento al sistema ferroviario oggetto di studio, nella verifica della capacità di fornire un servizio che sia commisurato alla domanda valutata precedentemente.

I risultati ottenuti dalle simulazioni degli scenari trasportistici aggiornati sono quindi sostanzialmente costituiti anzitutto da una ripartizione modale della domanda totale merci e, sulla base di tali dati, dall'individuazione dei volumi di traffico merci attesi lungo gli itinerari Genova-Nord (Terzo Valico e linee storiche), nelle vie di comunicazione correlate (tracciati autostradali) e nei poli di interscambio (porti liguri, interporti).

L'analisi in questione sarà circoscritta al sistema di trasporto specifico che riguarda la direttrice Genova-Nord, i cui traffici di competenza sono stati appunto definiti attraverso le fasi sopra descritte.

Il modello sviluppato per le analisi di domanda merci del Terzo Valico è basato su una zonizzazione a partire dalla quale è stato sviluppato un modello di rete comprendente le principali vie di comunicazione stradali, ferroviarie e marittime (queste ultime distinte per merce convenzionale e per il trasporto combinato), ed i principali nodi di interscambio modale delle merci (porti e interporti).

 
In particolare: 

- il sistema di trasporto su gomma è costituito prevalentemente dalla rete autostradale nazionale, da tutte le strade di grande comunicazione e dalle principali statali.

- la rete ferroviaria è stata sviluppata riportando tutte le linee elettrificate presenti sul territorio nazionale. Sono comunque state introdotte alcune linee non elettrificate in relazione alla rilevanza dei quantitativi di merce movimentata su di esse.

- La costruzione della rete dei collegamenti marittimi, internazionali e di cabotaggio, sia per la merce convenzionale che per il combinato è stata basata sull'analisi del sistema portuale italiano (Uniontrasporti), sul movimento delle merci negli scali (Istat) e facendo riferimento alle principali rotte di cabotaggio attualmente presenti in Italia (Confitarma). La selezione è avvenuta sulla base dei volumi di traffico relativi all'anno 2002 e in relazione all'influenza degli scali con il sistema Terzo Valico.

A questo punto la domanda di traffico ferroviario così ottenuta (espressa in migliaia di tonnellate/anno per la merce convenzionale e di Teu/anno per il combinato) è stata convertita in una richiesta di servizio ferroviario, rappresentata attraverso il numero di treni/gg totali e dipendente dai seguenti parametri:

 -  Relazioni servite per origine-destinazione ed Andata/Ritorno (A/R)

  -  Frequenza

 -  Portata (tonnellate/Teu a treno).

La redazione dello studio trasportistico ha quindi consentito di valutare quali fattori possano in qualche modo modificare la richiesta di servizio ferroviario precedente e la capacità offerta dal Terzo Valico.

Relativamente alla simulazione della circolazione ferroviaria nel Sistema Terzo Valico sono state considerate diverse ipotesi di tracciato per ognuna delle quali sono stati definiti (con Italferr) gli elementi relativi agli standard di esercizio che si possono conseguire:

   Velocità commerciale

 -  Velocità di fiancata per le varie tratte

 - Tempi di inoltro e smistamento

-  Sezioni di blocco

 -  Interconnessioni

 - Perditempi ecc.

Per ogni scenario di tracciato così definito è stato quindi sviluppato un modello di rete rappresentativo delle reali condizioni di circolazione attuabili lungo tutto l'itinerario. Sulla base di tali risultati il simulatore utilizzato è stato in grado di calcolare i parametri di efficienza relativi alle varie soluzioni in termini di: 

 - Livello di soddisfazione della richiesta di servizio

 - Efficienze

- Velocità commerciali

- Tempi complessivi di attraversamento delle tratte

- Perditempo medi

 -  Capacità massima (numero massimo di tracce ferroviarie al giorno nel rispetto della Richiesta di Servizio)

 - Tabelle di percorrenza ed orari

Sulla base della “zonizzazione” descritta poco sopra sono state sviluppate le matrici Origine/Destinazione totali per merce convenzionale e containerizzata, riguardanti la situazione attuale e gli scenari futuri. I dati sono stati successivamente aggregati distinguendoli secondo macroaree che descrivano in maniera generale la ripartizione dei flussi di traffico riguardanti la direttrice Genova-Nord, la rielaborazione dei dati ha consentito di individuare la ripartizione dei traffici che caratterizzano l'area di riferimento in particolare la tabella che segue rappresenta l'analisi della domanda, espressa in numero di treni (passeggeri e merci) sulla direttrice ferroviaria Genova-Nord su vari orizzonti temporali di riferimento e secondo diverse ipotesi di crescita.

Dall'analisi dei dati emerge che il forte incremento di domanda ferroviaria è dovuto sia alla componente del traffico merci che al traffico passeggeri locale (treni regionali), mentre il traffico passeggeri a lunga percorrenza cresce secondo un trend naturale più contenuto. La crescita del traffico merci è dovuta principalmente al potenziamento dei collegamenti con il sistema portuale per il quale sono state previste quote di inoltro ferroviario superiori al 50%, per la merce containerizzata e comprese tra il 40-50% per quella convenzionale.

Questo tipo di analisi ha portato all'individuazione di scenari futuri di domanda che consentono di valutare, nell'arco di un orizzonte temporale piuttosto ampio, le potenzialità e le criticità della direttrice Genova-Nord. Andando più nel dettaglio, ed analizzando i risultati emersi dallo studio, si evince come l'attuale situazione dei collegamenti ferroviari tra Genova e il Nord (che vede coinvolte le linee dei Giovi, la Succursale e la Ovadese) presenti attualmente (i dati si riferiscono alla fine del 2002) una capacità residua del 25%. Anche considerando gli interventi di potenziamento previsti per il Nodo di Genova, il sistema non sarà comunque più sufficiente a garantire la domanda a partire dal 2015 circa. Considerando pertanto che l'attivazione del nuovo schema di servizio passeggeri regionale, potenziato e dedicato, sulla linea dei Giovi è imprescindibile e sarà attivato intorno al 2006, risulta necessaria ed opportuna un nuova linea di valico Genova-Nord, congiuntamente al potenziamento del nodo, a partire proprio dal 2006.

 Confronto fra domanda e offerta ferroviaria sulla direttrice Genova-Nord

 Font e: TAV 

Legenda

DOM+: domanda ferroviaria dovuta a crescita alta del PIL e configurazione infrastrutturale/logistica nazionale più favorevole al Terzo Valico (incremento treni regionali al 2006)

DOM-: domanda ferroviaria dovuta a crescita bassa del PIL e configurazione infrastrutturale/logistica nazionale meno favorevole al Terzo Valico (incremento treni regionali al 2006)

DOM MED: domanda ferroviaria media tra DOM- e DOM+

DOM NAT: domanda ferroviaria dovuta a crescita naturale media nazionale del PIL senza nessun intervento rispetto allo stato attuale (nessun incremento treni regionali) 

Nel diagramma temporale sono stati riportati i valori ottenuti dalle analisi della domanda e dell'offerta, per una sezione della Direttrice posta a Sud di Genova Pontedecimo e nelle varie ipotesi realizzative ed operative concordate con Italferr e RFI. La domanda, rappresentata dalle linee rosse continue, si estende su un orizzonte temporale che arriva fino al 2030 e presenta i due andamenti con pendenza più o meno accentuata in funzione dei risultati ottenuti dalle analisi. L'andamento è spezzato e presenta un salto (di 97 treni) in corrispondenza della messa in servizio del programma di treni regionali, già concordato tra RFI e Regione Liguria, e per il quale è necessario attendere l'adeguamento tecnologico del Nodo di Genova, previsto per il 2006 e che porterà la capacità totale del sistema dai 390 treni/giorno attuali ai 440 treni/giorno.

Sono anche riportate le linee relative alla crescita media tra alta e bassa (linea rossa sottile), e quella relativa alla crescita naturale (linea blu tratteggiata), ottenuta cioè considerando aumenti della richiesta di servizio attuale uguali alla crescita media (+1.7% annuo) del PIL, ma nessun intervento sulle infrastrutture e sull'organizzazione trasportistica-logistica e tariffaria, e quindi neanche l'introduzione del nuovo servizio di treni regionali. L'offerta ferroviaria Genova-Nord (espressa in termini di numero massimo treni inoltrabili è rappresentata dalle linee orizzontali, corrispondenti al limite di capacità massima delle varie soluzioni di tracciato ipotizzate. L'offerta aumenta quindi bruscamente in corrispondenza degli anni stimati per la messa in esercizio dei nuovi potenziamenti. e in particolare:

• Aumento di 40 treni/giorno, rispetto all'offerta attuale a seguito dei previsti potenziamenti tecnologici del Nodo di Genova che sono stati avviati nuovo ACTS di Trasta .
• Aumento, (dopo la  messa in esercizio del Terzo valico), della capacità della linea di 220 treni/giorno.

Dal confronto tra domanda e offerta, si nota che la rete senza il Terzo valico, già potenziata nel Nodo di Genova, si satura immediatamente a seguito dell'attuazione del piano treni regionali e ciò avviene anche in ipotesi di crescita bassa del sistema produttivo e trasportistico di riferimento.

In ipotesi di crescita naturale media (quindi minima) del PIL e dei traffici, e di non realizzazione di alcuna opera infrastrutturale/logistica e di non messa in servizio del piano di treni regionali, la saturazione del sistema avviene intorno al 2015 (che diventa 2024 se si considera la capacità aumentata dagli interventi di ammodernamento del nodo). Tuttavia, occorre considerare che questa condizione di “nessun intervento” e di conseguente riduzione dei volumi di traffico è assolutamente penalizzante per l'economia del sistema genovese e nazionale, e comporta ingenti perdite economiche e di produttività dell'intero Nord-Ovest.

Oltre gli anni di saturazione, l'offerta ferroviaria Genova-Nord risulterà limitata dalla capacità massima del sistema (440 treni/giorno) fino alla messa in opera della nuova linea del Terzo Valico, il quale risulterà sufficiente a soddisfare la domanda (in ipotesi di crescita media) fino al 2027. In ipotesi di crescita alta la saturazione avviene già al 2020 mentre, viceversa, se la crescita è bassa la saturazione non si verificherà prima del 2036.

Le due linee FS Genova-Arquata (Succursale dei Giovi e Storica) possono incrementare la loro capacità del 25% al massimo (equivalente a 40 treni merci giornalieri) a seguito di un'eventuale riorganizzazione del servizio sulla rete. Già in questo caso, verrebbe assorbito tutto l'aumento di traffico ferroviario del porto di Genova, ma solo se la percentuale su ferro rispetto alla gomma restasse quella attuale. Occorre segnalare, di fatto, che la maggioranza dei traffici proviene o è diretta sul nodo di Milano e non nell'area di Nord-Ovest, servita direttamente dalla linea “ovadese”. Questo instradamento "forzato" sulla linea di Ovada significa, per i convogli, effettuare una manovra nello scalo di Alessandria per deviare verso Est ed immettersi nella rete per Milano, con conseguente aumento dei transit time. Pertanto, data la saturazione della rete ferroviaria al 2005, per far sì che il porto di Genova possa mantenere l'attuale posizione nel contesto delle aree geo-economiche dell'Europa Meridionale, come previsto dal Piano Regolatore Portuale, occorre creare ulteriore capacità sulla rete ferroviaria, che potrà scaturire dalla realizzazione della linea ad Alta Capacità (il Terzo Valico appunto).


Il tracciato
 

Il tracciato si sviluppa per 54 chilometri, 39 dei quali in galleria. La tratta andrebbe ad integrarsi con la linea storica connettendosi a sud con il nodo di Genova per assicurare il collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea Savona-Ventimiglia; a nord, in direzione Torino/Novara/Sempione, sarà collegata alla linea Torino-Genova in prossimità di Novi Ligure e, in direzione Milano, alla linea Alessandria-Piacenza, in prossimità di Tortona.

La linea da Genova, bivio Fegino, fino alla piana di Novi, si sviluppa senza interconnessioni con le linee esistenti ed interamente in galleria naturale, ad eccezione di un unico breve tratto allo scoperto in corrispondenza di Libarna, dove è prevista la realizzazione di un Posto di Movimento dotato di binari per le manovre di soccorso, la sosta e la manutenzione dei treni.

Dalla piana di Novi Ligure a Tortona il tracciato è caratterizzato dall'alternanza di rilevati, trincee e due gallerie artificiali di cui la prima nel comune di Bozzolo e la seconda nei pressi di Tortona.

Le gallerie naturali sul tracciato sono 9, di lunghezza variabile da 0,6 a 27,0 km mentre quelle artificiali sono 5, con lunghezze che vanno da 0,05 a 4,6 km, e si susseguono intervallate da tratti all'aperto in rilevati e trincee. Poiché la linea si sviluppa prevalentemente in galleria, per garantire la sicurezza in linea con le vigenti disposizioni normative in materia, il progetto prevede la realizzazione di due gallerie a semplice binario affiancate con collegamenti trasversali ogni 250 metri che consentono a ciascun tunnel di essere luogo sicuro per l'altra.

Sono previste quattro interconnessioni a Fegino, Voltri, Novi Ligure e Tortona. A Novi Ligure sarà poi realizzata un'interconnessione tecnica finalizzata alla sicurezza e alla manutenzione della galleria ed al collegamento di Novi S. Bovo.

Le opere principali

Tra le opere principali previste in progetto figurano:

- la galleria di valico, la più lunga della linea con uno sviluppo di circa 27 km;

- la galleria di Serravalle che presenta uno sviluppo di circa 7 km;

- la galleria artificiale dell'interconnessione per Torino con una lunghezza di circa 5 km.

Dettagli del tracciato

La proposta di tracciato presentata nel dicembre 2000 prevedeva due diverse fasi realizzative, in relazione a quanto richiesto dal Ministero dell'Ambiente:

- Prima fase: da Genova ad Arquata 21 km di valico con due gallerie affiancate a binario semplice + 23 km di gallerie a binario semplice per le interconnessioni sul Nodo di Genova.

- Seconda fase: da Arquata a Novi Ligure, con ulteriori 14 km di tracciato in sotterranea con due gallerie a binario semplice + 3 km in gallerie, sempre a binario semplice, per le interconnessioni con Novi Ligure + 5 km di doppio binario in superficie.

Il progetto oggi presentato, a seguito dell'istruttoria con i diversi Enti, estende il tracciato della linea oltre Novi Ligure per circa 16 km fino in prossimità dell'ingresso in Tortona e comprende il raddoppio della stessa tratta comportando nel contempo un differente sistema di interconnessioni con la linea esistente. 

Da segnalare l'importanza che riveste il collegamento a binario semplice in corrispondenza di Novi Ligure, che avrà un ruolo tecnico per l'esercizio ferroviario tra gli impianti del Porto di Genova e Novi San Bovo, consentendo anche il ricovero dei treni cantiere e di emergenza in modo tale da agevolare interventi di manutenzione, o urgenti, sulla linea del Terzo Valico.

 

Il complesso di linee e di rami di raccordo, che costituisce la nuova infrastruttura di valico, oltre a costituire un asse per il potenziamento del traffico merci da e per l'Alto Tirreno, consente di realizzare in Genova, unitamente agli indispensabili interventi di potenziamento ferroviario previsti, una vera e propria rete che potrà essere dedicata al traffico metropolitano, est-ovest e nord-sud. Con il nuovo collegamento, il sistema portuale del Mar Ligure si inserirà nel corridoio multimodale Tirrenico, in un'integrazione strutturale fra i porti di Vado Ligure, Savona, Voltri, Genova e La Spezia, gli interporti di Rivalta Scrivia, Novara e Torino Orbassano, gli scali di smistamento ferroviario di Novi Ligure, Alessandria, Novara, Torino Orbassano, Domodossola II ed i valichi alpini con l'Europa (Frejus via Modane, Sempione via Domodossola Gottardo via Luino).

In particolare il Terzo Valico ha origine nel Nodo di Genova in corrispondenza del Bivio Fegino e alla linea confluiscono da un lato le interconnessioni della Bretella di Voltri, che consentono le relazioni da/per i porti di Voltri e Savona, e dall'altro quelle sul Bivio Campasso per le relazioni merci da/per Campasso-Porto di Sampierdarena. Nel tratto iniziale del valico la connessione con la bretella di Voltri è stata prevista in prossimità dell'esistente camerone di Borzoli.

Il sistema, potenziato con la nuova linea AV/AC da Genova, necessita, a fronte dell'aumento dei traffici, anche dell'adeguamento di altre linee correlate; in particolare sono da prevedere:

a) Il quadruplicamento della Tortona-Voghera

b) Il quadruplicamento della tratta Brignole-Pieve Ligure sulla Genova-La Spezia

c) L'adeguamento della tratta della Alessandria-Novi Ligure

d) L'adeguamento di alcune tratte della Alessandria-Novara

Riferimento normativo

Opera inserita nel primo elenco delle opere di Preminente Interesse Nazionale di cui alla delibera CIPE del 21 dicembre 2001 (Legge Obiettivo)

• Protocollo d'Intesa tra Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Regione Liguria, Provincia di Genova, Comune di Genova, F.S., TAV sul riassetto del nodo genovese ed individuazione del terzo valico ferroviario - 6 maggio 1996
• Legge n°443 del 21 dicembre 2001 (Legge Obiettivo)  
  "Delega al Governo per l'individuazione delle infrastrutture pubbliche e private e degli insediamenti produttivi strategici di preminente interesse nazionale. La norma prevede inoltre la definizione di un quadro normativo che consenta di accelerare la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti di rilievo nazionale"
• Intesa Istituzionale Quadro tra il Governo e la Regione Liguria per la realizzazione delle grandi infrastrutture - 6 marzo 2002
  "Definisce l'elenco delle infrastrutture che rivestono il carattere di preminente interesse nazionale (Corridoi ferroviari, corridoi autostradali e portuali, Hub portuali e interportuali, infrastrutture nel comparto energetico)
• Legge n°166 del 1 agosto 2002
  Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti
  "Si tratta di un collegato alla finanziaria che fissa, tra l'altro, norme sull'accelerazione dei lavori pubblici e disposizioni in materia edilizia"
• Decreto Lg.vo n°190 del 20 agosto 2002
  (Decreto Attuativo L.443/2001) "Il decreto regola la progettazione e realizzazione di infrastrutture di preminente interesse nazionale. Individua inoltre nelle intese generali quadro tra governo e regioni gli interventi per i quali l'interesse regionale è concorrente con quello nazionale"

• Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) approvazione progetto definitivo "Terzo Valico dei Giovi" - Linea AV/AC Milano - Genova, 29 marzo 2006 (download il pdf)

Soggetti coinvolti nella realizzazione del Terzo Valico

Ministeri Infrastrutture e Trasporti, Economia, Regioni Liguria, Piemonte e Lombardia, Province di Genova, Alessandria e Pavia, Comuni, RFI, TAV, ISpa, Italferr, Cociv, Autorità Portuale di Genova.

Costi, finanziamenti e tempi di realizzazione

La spesa complessiva per l'opera è  stimata in circa 5 miliardi di € secondo quanto previsto dalla delibera CIPE, del 29 marzo 2006, con la quale è stato approvato il progetto definitivo.  Successivamente, dopo oltre due ani di forzato stop, con delibera CIPE del 6 Giugno 2009 sono stati assegnati 500 milioni di € per l’avvio dei primi cantieri.

L'ente FS S.p.A. ha affidato a TAV S.p.A. la progettazione e la realizzazione della nuova linea; confermando la figura del General Contractor (ossia un consorzio di imprese private) COCIV, per la progettazione esecutiva e l'elaborazione di tempi e costi.

I cantieri preliminari per la realizzazione dell' infrastruttura, individuabili in operazioni volte alle bonifiche belliche, indagini archeologiche, costruzione della strada di servizio, analisi delle componenti inquinanti e pre-apertura delle "finestre" di scavo a Borzoli, Granarolo, Polcevera, Fegino, essendo in corso la discussione tra TAV e COCIV per la stesura dell’atto che rimodula gli impegni finanziari dovrebbero essere riavviati entro l'anno.

I LAVORI. Cantieri e mitigazione ambientale

È noto che la realizzazione di una nuova linea AV/AC creerà momentaneamente delle situazioni di disturbo del territorio, fermo restando la costante e continua attività di mitigazione degli impatti quali ad esempio la produzione di polveri, l'inquinamento acustico e le vibrazioni unitamente, ovviamente, al rispetto delle normative vigenti in materia.

Tutte le situazioni in cui le attività connesse alla realizzazione della nuova linea AV/AC (cantierizzazione, adeguamento delle viabilità esistenti, realizzazione di nuove viabilità, depositi del materiale di smarino) comporteranno una compromissione del territorio, alla stregua di quanto fissato da TAV per le linee in costruzione, verranno ripristinate a fine lavori allo stato ante operam o, ad esempio nel caso dei ripristini ambientali, la realtà territoriale che si presenterà una volta ultimati i lavori sarà migliorativa rispetto a quella attuale.

PROCESSO AUTORIZZATIVO (luglio 1992 - luglio 2009):

Luglio 1992:

Viene attivata la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) contestualmente alla pubblicazione della Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.).

Giugno 1994:

Il Ministero dell'Ambiente esprime giudizio interlocutorio negativo circa la compatibilità ambientale del progetto.

Maggio 1996:

In data 6 maggio viene siglato il Protocollo d'Intesa tra l'allora Ministero dei Trasporti e della Navigazione (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), Regione Liguria, Provincia di Genova, Comune di Genova, F.S., TAV sul riassetto del nodo genovese e l'individuazione del Terzo Valico ferroviario.

Il progetto viene sottoposto alla procedura di Valutazione d'Impatto Ambientale (Ministero dell'Ambiente) conclusasi negativamente nel mese di luglio 1998.

Novembre 1998:

Il progetto viene giudicato incompatibile sotto il profilo ambientale. In marzo viene istituito un tavolo tecnico formato dal Ministero dell'Ambiente e del Ministero dei Trasporti, delle Regioni Liguria e Piemonte, delle Province di Genova e di Alessandria, del Comune di Genova e di FS, TAV e Italferr, con il compito di esaminare le differenti alternative progettuali per il Terzo Valico. In novembre si arriva ad individuare nel corridoio Genova - Novi Ligure la migliore soluzione da sottoporre all’iter autorizzativo.

Luglio 1999:

Alla fine dell'anno viene ultimata la redazione del progetto.

Gennaio 2000:

Il 7 gennaio, viene pubblicato lo Studio di Impatto Ambientale (SIA) nell'ambito del procedimento della Valutazione di Impatto Ambientale: le regioni Liguria e Piemonte si esprimono favorevolmente mentre il Ministero dell'Ambiente richiede integrazioni sulle opere di cantierizzazione e sulle aree di reperimento degli inerti. Il 27 dicembre, in seguito agli approfondimenti eseguiti, viene redatta una nuova soluzione progettuale. In dicembre iniziano i lavori della Conferenza di Servizi Istruttoria.

Dicembre 2000:

Il MIT apre la Conferenza dei Servizi fase istruttoria. Nella seduta di apertura della CdS del 27 dicembre 2000 le Regioni Liguria e Piemonte rappresentano le richieste già formulate in occasione della procedura di VIA. In particolare:

§ realizzazione in un'unica fase funzionale dell'intera opera;

§ eliminazione dell'interconnessione di Arquata Scrivia;

§ ridefinizione dell'allaccio in corrispondenza di Novi Ligure:

§ ridefinizione della localizzazione delle finestre.


2001 - 2002:

La Regione Liguria ha avviato e coordinato riunioni tecniche per il confronto con gli enti locali e sopralluoghi finalizzati agli approfondimenti richiesti dal Ministero dell'Ambiente nell'ambito del procedimento della Valutazione di Impatto Ambientale.
Tali sopralluoghi hanno consentito di superare i problemi posti dagli enti locali, in particolare adeguando la viabilità ordinaria ed eliminando una delle finestre insistenti sulla Val Polcevera. Il confronto, avvenuto nel corso del 2001 e nel primo semestre 2002, ha dato esiti positivi, portando alla condivisione, da parte del Gruppo FS, di numerose richieste.

Settembre 2002:

Il 30 settembre vengono conclusi i lavori della Conferenza di Servizi Istruttoria, che fornisce il via libera per redigere il progetto per il Terzo Valico ferroviario, condiviso dalle regioni Liguria e Piemonte, dalle Province e dai Comuni interessati.

Marzo 2003:

E' stato presentato ufficialmente il Progetto presso la Regione Liguria; lo stesso giorno il progetto preliminare del Terzo Valico viene presentato anche nella sede della Regione Piemonte.

Luglio 2003:

Dopo aver superato le resistenze della Provincia di Alessandria e di otto comuni interessati dal tracciato, il progetto preliminare del Terzo Valico ottiene il via libera definitivo, grazie alla firma del Protocollo d'Intesa per la valorizzazione dell'area logistica e della Valle Scrivia, con il quale si potranno avviare le procedure per la realizzazione dell'infrastruttura.

Agosto 2003:

Il CIPE ha valutato la relazione del ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, a seguito della quale decide di accantonare 319 milioni di euro della finanziaria 2004 per i cantieri che, in una prima fase, serviranno a costruire i collegamenti di accesso nel ponente genovese e in Valpolcevera.

La Commissione speciale per la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) delle grandi opere per la Legge Obiettivo formula parere positivo "con prescrizioni" alla linea. Il parere rimarrà riservato sino alla firma del Ministro Matteoli che lo invierà al CIPE per l'approvazione del progetto preliminare che avrà luogo presumibilmente in settembre.

 
Settembre 2003:

Il 29 settembre 2003 il CIPE ha approvato il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale delle tratta Milano-Genova Terzo Valico dei Giovi; nella stessa occasione viene definita anche la localizzazione dell'opera con conseguente, automatica, variazione degli strumenti urbanistici vigenti e adottati. In tale sede è stabilito il costo complessivo delle opere, pari a 5 miliardi di euro, da anticipare da parte di RFI per la realizzazione delle opere prioritarie.

Aprile 2004:

Il Parlamento Europeo, in data 21 aprile 2004, ha approvato la lista delle nuove infrastrutture strategiche, fra i quali è compreso il Terzo Valico dei Giovi, che si configura come parte integrante del Corridoio 5 con i porti liguri ed è da realizzarsi entro il 2013.

Maggio 2004:

Dopo una lunga trattativa, il 6 maggio a Roma, è stato firmato dal Presidente della Regione Liguria, Sandro Biasotti, dal Presidente dell'Autorità portuale di Genova, Giovanni Novi, dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Pietro Lunardi, e dall'Amministratore delegato di RFI, Rete Ferroviaria Italiana, Mauro Moretti, l'accordo di programma per la reciproca garanzia al rispetto degli impegni assunti.

Rfi, Rete Ferroviaria italiana ed Infrastrutture Spa hanno inserito in un documento le prime ipotesi di base del piano economico - finanziario della linea Alta velocità Milano Genova e del Terzo Valico. L'opera, del costo di 4.719 milioni di Euro verrebbe così coperta per 4.521 milioni di Euro da un prestito Ispa e, per la parte restante dalle casse statali.

Gabriele Albertini, sindaco di Milano, ha proposto ai sindaci di Torino e Genova, Sergio Chiamparino e Beppe Pericu, di organizzare una Conferenza di servizi mirante a velocizzare tutti quegli aspetti di sviluppo infrastrutturali nel territorio quali la Tratta AV/AC Milano-Genova, “Terzo Valico dei Giovi” e l'interconnessione della Linea ferroviaria Genova - Rotterdam (Ponte dei due mari), Progetto TEN - T n° 24, con il Progetto TEN - T n° 6, “Corridoio Europeo n° 5”.

 Luglio 2004:

L'assessore alle infrastrutture della Regione Liguria, Vittorio Adolfo, ha ribadito che il progetto definitivo per il Terzo Valico ferroviario Genova - Milano sarà presentato entro il 2004 all'esame del Cipe e che i primi cantieri potranno essere aperti già nel 2005; inoltre, ha aggiunto, che i 319 milioni di Euro per il progetto per l'avvio dei lavori stanziati dal Cipe ci sono già.

 
Agosto 2004:

Il Ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi ha annunciato le tappe liguri della viabilità: entro fine anno apriranno i cantieri preliminari del Terzo valico ferroviario ed entro l'anno prossimo quelli del nodo autostradale genovese. Inoltre ha assicurato che i cantieri propedeutici alla realizzazione della tratta ferroviaria AV/AC Terzo Valico dei Giovi dovrebbero partire entro l'anno.

Settembre 2004:

Il 29 settembre durante la riunione del Cipe non è arrivata la delibera per il finanziamento al Terzo Valico; il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha però preso atto dell'importanza strategica dell'opera ed il Presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, ha fatto sapere di volere, a breve il piano finanziario da Ispa, Infrastrutture S.p.A. Una nota di palazzo Chigi informa che:"Il Cipe prende atto che Ispa provvede ai sensi e con le modalità della legge 289/2002 al finanziamento delle tratte del sistema ad alta velocità Milano - Genova e Milano - Verona - Padova". Il ministro delle Infrastrutture, su specifica volontà del presidente del Consiglio, darà mandato alle ferrovie perchè attraverso Ispa, avvii concretamente tutte le procedure entro il 10 ottobre 2004 per realizzare questa infrastruttura strategica e di valenza comunitaria.

Ottobre 2004:

Il viceministro alle Infrastrutture, Ugo Martinat, il consigliere del Ministro Lunardi, Ettore Incalza, e l'amministratore delegato di RFI Mauro Moretti, hanno posto il 26 ottobre la firma sul decreto interministeriale che integra le delibere del CIPE sull'alta velocità con i progetti: linea AV/AC Terzo valico dei Giovi Genova - Milano e Milano-Padova, il che consente a Infrastrutture S.p.A. un indebitamento di 35 miliardi di euro contro i 25 fissati sul decreto di fine 2003. Adesso, il Governo autorizza di fatto Infrastrutture S.p.A. ad emettere obbligazioni per 4,7 miliardi di euro. Un altro provvedimento rende immediatamente spendibili i 319 milioni stanziati dal Cipe nel 2003.


16 Novembre 2004:

Il 16 novembre il ministro dell'Economia Domenico Siniscalco ed il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Pietro Lunardi, hanno firmato il decreto interministeriale che finanzia la Tratta AV/AC Milano - Genova, autorizzando così, Infrastrutture S.p.A., ad emettere bond pluriennali per 4,7 miliardi di euro per la realizzazione dei 54 chilometri della linea ferroviaria in oggetto. I cantieri, che dovrebbero essere aperti nell'estate del 2005 - la linea dovrebbe essere agibile dal 2012 - potrebbero iniziare con le opere di bonifiche, di espletamento delle indagini archeologiche e delle analisi ambientali e di costruzione delle strade di servizio. Il Presidente della Regione Liguria, Sandro Biasotti, ha definito il decreto interministeriale che finanzia la Tratta AV/AC Milano - Genova, "una soddisfazione enorme, il più grande risultato da quando sono presidente della Regione Liguria". Il Terzo valico, con il quadruplicamento della linea Tortona - Voghera (quest'ultima già in fase di progettazione da parte di RFI e che potrebbe essere realizzata anche prima del valico appenninico) permetterà di effettuare la tratta Genova - Milano in soli 58 minuti, 71 per raggiungere Torino, - ma i convogli passeggeri saranno più veloci di quelli dedicati alle merci - e fare transitare 217 treni al giorno, di cui 135 per le merci.

 Dicembre 2004: 

Per visualizzare il filmato “Il Terzo Valico: il Treno per l’Europa” vi pregihamo di visitare il sito: TRIP  - trasporti Reti Infrastrutture e Progetti

Il 10 dicembre 2004, parlando ai margini del convegno: “Terzo Valico. Il treno per l'Europa”, organizzato a Palazzo Ducale, il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Pietro Lunardi ha dichiarato che i lavori per la realizzazione del Terzo Valico dovrebbero durare all'incirca sei anni. Secondo il ministro, durante questo periodo verrebbero posti in essere tutti i lavori necessari per collegare Genova con l'Europa e per dare modo alla città di sfruttare in maniera efficace la sua retroportualità. Reazioni positive alle parole del Ministro Pietro Lunardi sono venute dai governatori delle tre regioni coinvolte nel progetto (Liguria Biasotti, Piemonte Ghigo, e Lombardia Formigoni) e dall'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, Elio Catania. Più cauto è stato il commento dell'On. Stefano Zara, ex presidente dell'Associazione Industriali di Genova, il quale ha posto l'attenzione su alcuni problemi di carattere finanziario che metterebbero tuttora a rischio l'avvio dei lavori.

Marzo 2005:


Il 18 marzo 2005 il CIPE ha dato il via libera, nell'ambito del sistema dei trasporti italiano per i prossimi dieci anni, all'emissione di bond per il finanziamento del Terzo valico ferroviario Genova-Milano, o "Direttissima dei Giovi", il grande progetto che darà alla Liguria uno strumento di crescita adatto al suo nuovo ruolo nell'economia italiana ed europea. Il Terzo valico si sviluppa per 54 chilometri, 36 dei quali in galleria, partendo dal nodo di Genova fino a Tortona e a Novi Ligure. I cantieri apriranno entro il 2005 e nel 2012 si andrà a Milano in 50 minuti. Il Governo ha certificato il finanziamento e l'ISPA, la società delle Infrastrutture, è stata autorizzata ad indebitarsi per finanziare l'opera del valore di 4,7 miliardi di euro ed il Governo garantirà la copertura dell'85%, in 30 anni. il Governo ha stabilito che la concessione alle ferrovie venga dilatata sino al 2060 per garantire alla società un tempo più ampio per rientrare nei capitali investiti.

Aprile 2005:

L'Autorità Portuale di Genova ed una delegazione tecnica della Regione Liguria, che ha visitato il cantiere sud del traforo ferroviario del Lötschberg in Svizzera, ha avanzato l'ipotesi di trasferire con nastri trasportatori e non con camion, il materiale di scavo delle gallerie previste per il Terzo Valico e la Gronda Autostradale fino al porto per i riempimenti. La delegazione ligure era accompagnata dal presidente dell'Autorità Portuale, Giovanni Novi e dal direttore dell'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) Maurizio Bussolo.

Giugno 2005:

Luigi Grillo, presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato, aprendo il dibattito organizzato dal “Circolo” di Marcello Dell’Utri a Palazzo San Giorgio ha informato che a breve ripartiranno i lavori per la realizzazione del Terzo Valico ferroviario, più nello specifico: entro il 20 luglio si inizierà con i cunicoli e prima di dicembre sarà la volta della galleria di valico. Il CIPE ha già ratificato il piano finanziario ed oggi si svolgerà l’ultima riunione del gruppo di lavoro che avrà il compito di trovare l’intesa con Impregilo, società costruttrice, all’interno dello stanziamento di 4 miliardi e 700 milioni.

Settembre 2005:

È stato illustrato presso la sede della Provincia di Alessandria, alla presenza dei rappresentanti di RFI e TAV, l'assessore ai Trasporti della Regione Piemonte, Daniele Borioli, il presidente della Provincia di Alessandria, Paolo Filippi ed i sindaci dei comuni interessati dall'opera, il progetto definitivo del Terzo Valico.
Borioli ha dichiarato che si è avviato un percorso di confronto che sarà approfondito, ma che deve concludersi in tempi brevi. Sono stati calendarizzati una serie di incontri tematici che prenderanno in esame le diverse criticità emerse (impatto ambientale, cantieristica, depositi). Contestualmente prosegue il lavoro sugli accordi di programma per lo sviluppo della logistica e delle opere di permeabilità urbana, che sarà condotto d'intesa con gli enti locali tenendo conto delle istanze del territorio. Nel frattempo il COCIV, ovvero il "General Contractor", ha provveduto alla progettazione definitiva dell'opera, che è stata consegnata alla Regione Liguria in data 19/09/05, ed ha terminato la fase di istruttoria interna con deliberazione regionale n. 1628 del 16/12/2005, con conseguente trasmissione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Ottobre 2005:

In data 20 ottobre si è tenuta a Roma, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la prima riunione per la Conferenza di Servizi che si è chiusa il 20 dicembre.

Dicembre 2005:

La Giunta regionale della Liguria ha approvato, il 16 dicembre, il progetto definitivo per il Terzo Valico ferroviario ad alta velocità tra Genova e Milano ed ha stabilito che la realizzazione dell'opera, già finanziata dal Governo, parta contestualmente al nuovo nodo ferroviario di Genova. Come già previsto dal Comune di Genova, che ha approvato il progetto ieri, sono indicate alcune prescrizioni a cominciare da quella che riconosce la ri-collocazione delle unità abitative, commerciali, artigianali e industriali per le quali il progetto definitivo prevede la demolizione. E' previsto anche il finanziamento da parte del ministero delle Infrastrutture di una strada del costo di 17 milioni che servirà tra l'altro per portare parte del materiale di risulta ai piedi di Scarpino a Sestri Ponente.

Il 19 dicembre 2005 la giunta regionale del Piemonte ha approvato la delibera che contiene il parere sul Terzo Valico per la linea ad alta velocità-capacità Genova-Milano. La delibera adotta come prescrizioni molte delle osservazioni fatte dagli enti locali rispetto al progetto definitivo presentato da Rfi. Le prescrizioni riguardano in modo particolare aspetti ambientali e richiedono la realizzazione dell'acquedotto di Sottovalle (Alessandria) prima dell'avvio dei lavori di scavo per la ferrovia. La delibera raccoglie anche il contenuto degli accordi di programma che riguardano in particolare le opere di miglioramento della permeabilità della linea storica nei comuni di Serravalle Scrivia e Novi Ligure, uno studio di fattibilità della circonvallazione ferroviaria nord di Tortona e, infine, uno studio di potenziamento e valorizzazione dell'area logistica nell'alessandrino. L'assessore regionale ai Trasporti, Daniele Borioli, ha spiegato, che per quest'ultimo punto, il Terzo Valico rappresenta la possibilità d'innescare una politica di sviluppo locale, intercettando una vocazione naturale del basso alessandrino. Nel dispositivo della delibera, che è stata presentata il 20 dicembre nella riunione preparatoria del CIPE si è chiesta, inoltre, la destinazione del 5% dell'importo totale dell'opera ad interventi di compensazione territoriale. L'area alessandrina e quella novarese saranno ricomprese in un'analisi che riguarda gli scenari di logistica e trasporti realizzata d'intesa tra Regione Piemonte ed il Ministero delle Infrastrutture, per le quali si sta stipulando una convenzione, che coinvolgerà anche le Province, e per la quale il Ministero ha già stanziato oltre 300 mila euro.

Pochissimi giorni dopo l'approvazione della Giunta regionale, il pre-Cipe, ha deciso di proporre nel prossimo CIPE l'approvazione della delibera per il finanziamento del progetto definitivo del Terzo Valico dei Giovi. Lo ha comunicato il ministro delle Attività Produttive, Claudio Scajola, al presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando.

Gennaio 2006:

In 24 gennaio il progetto definitivo ha avuto l'approvazione in linea tecnica al Pre-CIPE, in attesa della seduta definitiva del CIPE. Questo inserimento dovrebbe consentire di godere di finanziamenti a partire dal 2007 pari al 20% del valore dell'opera.

 Marzo 2006:

Il 29 Marzo 2006 Il CIPE, Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, ha concluso l'iter di natura tecnica approvando in via definitiva al progetto del terzo valico ferroviario tra Genova e Milano e delle Grandi Stazioni che comprende il rifacimento delle stazioni ferroviarie di Genova Brignole e Genova Principe, ma la decisione sulla ripartizione delle risorse é stata rinviata alla prossima riunione. Lo ha reso noto l'assessore regionale ai Trasporti, Daniele Borioli, che ha espresso soddisfazione per l'approvazione del progetto. La delibera 80/2006 è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 25 Agosto 2008 n° 197 S.O G:U:.Del. CIPE 80-2006.pdf Il CIPE, nella riunione svoltasi a Roma, ha fissato in 4.962 milioni di euro il finanziamento per il Terzo Valico ferroviario Genova-Milano, a fronte di un costo totale dell'opera che ammonta a 4.979 milioni di euro. Lo ha annunciato l'assessore ai Trasporti della Regione Piemonte, Daniele Borioli, che ha partecipato alla seduta del CIPE. Il finanziamento complessivo sarà garantito con l'emissione di bond attraverso la Cassa Depositi e Prestiti. I 17 milioni di euro mancanti saranno reperiti a carico del soggetto che avrà l'appalto per realizzare l'opera. Il CIPE ha approvato tra l'altro anche i finanziamenti per il nodo ferroviario di Genova nella tratta Voltri - Genova Brignole (622 milioni di euro), per il progetto preliminare per il rifacimento del viadotto portuale di Voltri, per i sistemi urbani complementari al rifacimento delle stazioni di Genova Brignole e Genova Principe, comprendenti la realizzazione di parcheggi interrati e delle piazze antistanti (21 milioni di euro) ad opera di Grandi Stazioni Spa, la società formata da Ferrovie dello Stato e il gruppo Eurostazioni costituito da Benetton, Pirelli, Pianini e le ferrovie francesi SNFC. (InforMARE; 29/03/2006)

Aprile 2006:

Il 26 di aprile, il Coordinatore del Corridoio 5 ed ex Commissario Europeo ai Trasporti, Loyola De Palacio, ha raggiunto la prefettura di Torino per incontrare i sindaci della Val Susa e della cintura Nord del capoluogo piemontese, a cui ha illustrato il contenuto delle 180 pagine del report sul Tav. Lo studio è arrivato sostanzialmente a due conclusioni: la prima è che la Tav è necessaria per affrontare l´aumento del traffico delle merci che porterebbe al rischio di saturazione della linea esistente entro il 2020 , la seconda è che le misure prese per la tutela dell´ambiente sono sufficienti anche se per il traforo di Venaus si dovrà realizzare la valutazione di impatto ambientale. Dunque, per l'Unione Europea, la linea ad alta capacità Torino - Lione è fattibile, ma per i contestatori della TAV ci sono anche studi di opinione opposta che devono essere confrontati in un contraddittorio pubblico.

 Agosto 2006:

Il ministro per le Infrastrutture Antonio Di Pietro, nel capoluogo piemontese per la Conferenza dei servizi, ha detto chiaramente che: “Il terzo valico non rientra nelle priorità del Governo perché non è stato finanziato. Non c'è un euro. E' finito il tempo delle grandi opere fattibili solo sulla carta. In questi cinque anni il Cipe ha dato il via libera a lavori per 174 miliardi ma i fondi messi a disposizione erano solo 58. Di 115 miliardi ha tenuto a sottolineare il ministro delle Infrastrutture non c'è traccia. Niente soldi, niente opere”. L'assessore regionale alle infrastrutture, Luigi Merlo, ha risposto prontamente sottolineando che "Senza il Terzo Valico, il porto del Nord Italia sarà Rotterdam, non Genova. La Liguria sarebbe tagliata fuori, l'investimento per il raddoppio dei porti di Genova e Savona sarà vanificato rendendo inutili anche le aree logistiche già individuate nella zona di Alessandria che tra la fine del 2007 e l'inizio del 2008 dovrebbero già essere pronte per ospitare 500 mila container da venti piedi".

L'assessore alle Infrastrutture e ai Trasporti della Regione Liguria, Luigi Merlo, ha sostenuto che l'autonomia finanziaria dei porti e i pedaggi autostradali sono la soluzione per realizzare quelle infrastrutture, come il Terzo valico ferroviario Genova-Milano e il potenziamento della Pontremolese, che le casse dello Stato non consentono di finanziare. All'indomani dell'incontro con il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, che ha confermato l'impossibilità di finanziare la realizzazione del Terzo Valico e la progettazione della nuova galleria di valico della linea ferroviaria Pontremolese, l'ente regionale ligure ha annunciato l'intenzione di aprire con il governo anche il fronte dell'autonomia finanziaria dei porti.

Se la Liguria dovesse dire veramente addio al Terzo Valico, in Piemonte, la questione della Torino-Lione ad alta Velocità ferroviaria dovrebbe essere risolta entro il 2007 con un progetto definitivo.

Settembre 2006:

La Liguria, alla ricerca di alleanze per convincere il governo dell'assoluta necessità del Terzo Valico per il Sistema Paese, ha trovato una sponda oltre-Appennino. Daniele Borioli e Luigi Merlo, gli assessori ai Trasporti delle due Regioni, si sono incontrati per definire i confini del coordinamento il cui scopo, ha spiegato l'assessore ligure, è promuovere azioni comuni presso il governo a favore del Terzo Valico. L'iniziativa dei due assessori è arrivata dopo l'appello del presidente di Banca Carige, Giovanni Berneschi, che ha lanciato l'idea di un patto fra Genova ed il Governo per realizzare il Terzo Valico ferroviario e per "incastonare la Liguria in un grande progetto del NordOvest e portarla, insieme con Piemonte e Lombardia, in quell'area che con la Baviera costituisce il cuore pulsante dell'Europa".

Ottobre 2006:

Il 13 ottobre, nel corso del convegno “Il ruolo delle infrastrutture ferroviarie per una logistica moderna al servizio dei porti liguri”, nella giornata conclusiva del convegno internazionale organizzato dalla Provincia di Alessandria, e svoltosi nel Centro Congressi di Marengo, è stato ribadito che la progettazione e la realizzazione del Terzo Valico devono andare avanti. Il presidente Paolo Filippi, di fronte all'ipotesi di abbandonare il progetto e sospendere l'alta capacità che interessa i collegamenti tra i porti liguri ed il Nord Europa, ha sottolineato che «tale atteggiamento, se assunto per carenza di finanziamenti, dimostra una mancanza di prospettive». «Come Provincia di Alessandria - ha aggiunto Filippi - riteniamo assolutamente strategico lo sviluppo infrastrutturale che unisce il nord al sud del Paese, e un disegno che leghi i porti liguri con l'entroterra pone il nostro territorio in una condizione di servizio all'intero nord ovest. Diventa perciò difficile mettere in discussione la tratta Genova-Alessandria nord Europa dopo l'approvazione da parte della Conferenza dei Servizi e del Cipe».

La prima giornata di “ The Meeting ”, conferenza economica italo - svizzera organizzata dall'Ambasciata svizzera in Italia e dalle Camere di Commercio di Genova e del Nord Ovest a Palazzo S. Giorgio, e che si è svolta il 26 - 27 ottobre 2006, è stata aperta dai ministri dell'Economia svizzero Doris Leuthard e del Commercio internazionale italiano Emma Bonino. La Leuthard ha sottolineato che la Svizzera ha investito 15 miliardi di euro per due opere che rientrano nel progetto del Corridoio 24: la Lotschberg che sarà aperta al più tardi la prossima estate e il Gottardo, pronto nel 2017, collegamenti che consentiranno il trasporto su binari delle merci dal mare del Nord al Mediterraneo e viceversa. L'Italia si presenta con il progetto Terzo Valico, perennemente in bilico. Emma Bonino ha assicurato la collega svizzera di essere favorevole alla nuova linea ferroviaria Genova-Milano e che bisogna realizzarla ma che si devono trovare, per realizzarle, 115 miliardi. Il problema non sono i finanziamenti europei ma i co-finanziamenti italiani.

Il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando , nel suo intervento a "The Meeting", ricordando anche il suo recente incontro con il presidente della Confederazione Svizzera Moritz Leuenberger, ha affermato che Genova (e la Liguria) e la Svizzera hanno entrambe le potenzialità per sviluppare rapporti e scambi commerciali di grande interesse, a cominciare dalla crescita dei traffici in partenza dai porti liguri, da Genova, in particolare, attraverso la nuova ferrovia transalpina (NFTA) che nel 2007 aprirà l'asse ferroviario del Lotschberg. La Svizzera è pronta a inaugurare il prossimo giugno la nuova super galleria ferroviaria del Lotschberg (34,6 km), mentre tutto procede secondo previsioni per realizzare il nuovo mega tunnel del Gottardo (57 km), il più lungo al mondo, entro il 2017-2018.

Novembre 2006:

Il 16 novembre 2006 il Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Antonio Di Pietro, ha presentato un documento sulle "infrastrutture prioritarie" che si pone come strumento per la programmazione e nasce da incontri con le diverse Regioni.

Nella parte relativa alla Liguria viene trattata anche la Tratta AV/AC Milano-Genova: Terzo valico dei Giovi.

"Si tratta di una nuova linea a doppio binario che, partendo dal nodo di Genova e sviluppandosi sulle due direttrici Genova-Milano e Alessandria-Torino, si innesta sulle esistenti linee di collegamento Milano-Torino. L’intervento assume le caratteristiche di nuovo corridoio infrastrutturale che si integra con il sistema infrastrutturale attuale con l’obiettivo di potenziare i traffici e migliorare i collegamenti con il Nord-Europa. La progettazione definitiva è stata approvata con delibera CIPE del 29 marzo 2006, che ha fissato in M€ 4.962,00 il valore dell’opera. A tutto il 2005 sono stati contabilizzati circa 196 M€ nell’ambito dei finanziamenti regolati dal Contratto di Programma sottoscritto tra il Ministero delle Infrastrutture e RFI."

Dicembre 2006:

A fine anno 2006 le FS hanno manifestato l'intenzione di chiudere degli uffici TAV di Genova e di murare i fori pilota per le gallerie del Terzo Valico, tale situazione appariva come un preludio al disimpegno dalla realizzazione del Terzo Valico. In effetti, sono 15 milioni annui per 15 anni gli stanziamenti previsti dalla legge finanziaria 2006, fondi minimi che sostanzialmente bloccano l'opera.

La situazione è però mutata rapidamente, infatti, si è costituita una società privata (l'niziativa dei privati è stata più volte sollecitata) disposta a realizzare l'opera, il “Consorzio ferroviario Genova Milano (Co.fer.ge.mi)” composto dalle società Condotte, (19,6%), e Impregilo, (60,4%), e dalle banche San Paolo-Intesa (principale gruppo bancario italiano per il 20%). Hanno dichiarato la propria intenzione a far parte di Co.fer.ge.mi. altri tre istituti di credito: Mediobanca, Carige e Unicredit.

Il consorzio avrebbe già consegnato ufficialmente alle Ferrovie, e quindi alle società Rfi e Tav, il proprio progetto di finanziamento dell'opera (la Tav S.p .A. ha ora tre mesi di tempo per dare il suo parere) attualmente bloccata a causa della mancanza di fondi.

I privati, banche e imprese si impegnano a realizzare l'opera ed in cambio chiedono dallo Stato una concessione per 30/50 anni per gestire la linea ferroviaria e per far sì che dalla gestione possa rientrare dell'investimento iniziale.

L'ipotesi del Consorzio Co.fer.ge.mi è che si possa arrivare nel giro di pochi mesi, (visto che il progetto definitivo è già stato approvato dal Cipe) forse già entro il giugno 2007, alla gara per la realizzazione del progetto e quindi alla ripresa dei lavori.

Gennaio 2007:

Nel progetto dalla S.p.A. Co.fer.ge.mi, consegnato a gennaio 2007 al Governo, non è previsto nessun costo a carico dello Stato (che è il proprietario dell'opera) nella fase di costruzione salvo il successivo pagamento di un canone mensile per la manutenzione; infatti, l'inizio della restituzione dell'investimento ai privati coincide con la data in cui il collegamento diventa operativo. La spesa sarà così coperta da quanto lo Stato comincerà ad ottenere ricavi per il servizio ferroviario offerto al mercato.

La lunghezza totale dell'opera resta di 53 chilometri, con 17 le interconnessioni, 7 finestre, e con una pendenza media del Valico dell'11,4 per mille.

La società Co.fer.ge.mi è “aperta” e così in prospettiva potrebbero entrare anche altri istituti di credito come Mediobanca, Unicredit e Carige, aumentando così le quote degli investitori finanziari e istituzionali titolari fino ai due terzi del capitale sociale.

La Tav S.p.A. è la società incaricata di realizzare l'alta velocità in Italia che dovrà rilasciare il contratto di concessione a Co.fer.ge.mie quello di costruzione al consorzio Cociv.

Sempre Co.fer.ge.mi riceve dalla società Rfi il contratto per la gestione e la manutenzione dell'infrastruttura da realizzare.

Gli ultimi provvedimenti riguardanti le liberalizzazioni (pacchetto Bersani) rimettono tutto in discussione, in quanto è previsto, tra l'altro, che le opere della Tav assegnate senza apposita gara vengano sospese e riassegnate dopo procedure di appalto; ciò significa un sostanziale stop all'inizio dei lavori.

L'investimento già approvato dal Cipe che ammonta 4,979 miliardi di euro rimane invariato ed è il costo complessivo e definitivo dell' opera.

La Co.fer.ge.mi intende realizzare l'opera in 8 anni e si chiede un periodo di gestione di 40 anni.

Con queste premesse il canone che dovrà essere corrisposto da parte dello Stato, comprensivo di manutenzione ordinaria e straordinaria, sarà di 376 milioni di euro l'anno che cominceranno a essere restituiti solo alla messa in esercizio dell'opera prevista tra il 2015 e il 2016.

I vantaggi riassunti da Co.fer.ge.mi sono:

• L'opera si realizza senza investimenti iniziali da parte dello Stato;

• Non si perde il contributo, già stanziato, dell'Unione Europea;

• Il rischio della costruzione è tutto a carico di Cociv;

• L'investimento è tutto a carico di Cofergemi;

• Lo Stato versa il canone (mensilmente) solo quando l'opera comincia a funzionare e quindi a rendere;

• I porti della Liguria possono finalmente beneficiare di questo progetto, così come le regioni coinvolte nell'iniziativa ;

• L'occupazione (diretta e indiretta);

• L'ambiente (il trasferimento di merce dalla gomma alla rotaia).

Febbraio 2007:

Il ministro per le Infrastrutture, Antonio Di Pietro, che ha spiegato, durante una riunione a Genova il 5 febbraio 2007, che il suo interesse ''sia quello di tutelare lo Stato, non gli interessi dei privati'' e pertanto ha detto che farà una gara per appaltare il Terzo Valico ferroviario Genova-Milano, nonostante la presenza di una concessione, già revocata, e di un progetto appena presentato da un gruppo di privati. Sul progetto presentato da Impregilo, Condotte e banca Intesa-San Paolo, Di Pietro ha detto: ''Ma quale autofinanziamento?. Il progetto dei privati per il Terzo Valico altro non è che una anticipazione di denaro da farsi poi rendere dallo Stato. A questo punto voglio fare una gara per capire quale progetto mi fa risparmiare''. Di Pietro ha aggiunto che l'opera potrà essere finanziata probabilmente a partire dal 2009, quando i progetti in corso per l'Alta Velocità saranno completati. Il ministro ha anche incaricato Rfi di chiedere alla Bei di verificare la sostenibilità dell'opera per le finanze dello Stato: ''perchè le stime attuali dicono che i ritorni sarebbero di 35 milioni l'anno''.

Giugno 2007:

Il Terzo Valico risulta un argomento cancellato dal lessico del Governo, dall’agenda delle priorità e dallo scadenziario dei finanziamenti. Il nuovo sindaco del capoluogo ligure, Marta Vincenzi, tra i capisaldi della campagna elettorale aveva assegnato alla direttissima ferroviaria Genova Milano un posto in prima fila. Coerentemente, ha marcato in tal senso le prime mosse: una sollecitazione al governo, un“blitz” a Bruxelles per incontrare l’eurocommissario ai Trasporti Jacques Barrot, un nuovo e più incalzante invito a Palazzo Chigi a non commettere la follia di esiliare il Terzo Valico nell’elenco delle opere secondarie.

La Finanziaria 2007 prevedeva, così come quella del 2006, lo stanziamento di 225 milioni di euro, su 15 anni, per la realizzazione delle opere propedeutiche alle linee Genova–Milano e Milano– Verona, ma i fondi sono stati trasferiti sulla rete tradizionale anziché essere impiegati per realizzare la viabilità al servizio dei cantieri, come prescritto dal Cipe, con opere successivamente da trasferire in dote a Comuni, Province e Regioni.
Il dirottamento di questo denaro ovviamente aumenta i ritardi accumulati dal Terzo Valico, ma non è il peggio. Il consiglio dei ministri ha revocare le concessioni che dal 1992 sono in capo al Cociv, il “general contractor” (il costruttore vero e proprio) guidato da Impregilo perchè ha ritenuto troppo esosi i costi del Terzo valico, arrivati ormai intorno ai 5 miliardi di euro.

Nel frattempo, Bruxelles ha stilato la nuova programmazione 2007/2013, destinando tra gli 8 e i 9 miliardi ai 30 progetti della rete Ten (Trans European Network), fra cui il Terzo Valico figura come segmento della Genova Rotterdam all’interno di quello che in burocratese si chiama “Corridoio 24”. L’Unione europea ha emesso il bando affinché i governi interessati possano fare richiesta dei fondi e, come sempre in questi casi, per accedervi è prevista una graduatoria, stilata in base ai passi avanti compiuti dai singoli progetti. In sostanza, i più avanzati sono facilitati e il Terzo valico è quello che avrebbe i requisiti migliori, visto che l’iter d’approvazione è addirittura terminato, con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. Il governo, però, almeno finora ha deciso altrimenti, azionando volontariamente uno scambio che ha spinto l’opera su un binario morto. Ora Marta Vincenzi tenta di riportarla sulla direttrice principale e si tratta di vedere chi ne asseconderà l’azione sia a livello locale sia, soprattutto, a livello nazionale.

Il sottosegretario all'Economia, Massimo Tononi, ha però scritto, a fine giugno, la parola fine al progetto del Terzo Valico. Il Terzo Valico“non è un investimento economico. Per questo motivo non è compreso nel piano industriale delle Ferrovie e non sarà nell'elenco che accompagnerà il Dpef”. 

La reazione, dal mondo politico genovese, a tale affermazione è stata immediata: il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, ha indirizzato il 20 giugno una lettera al presidente del consiglio, Romano Prodi, e ai ministri delle Infrastrutture, dei Trasporti e dell'Economia, Di Pietro, Bianchi e Padoa-Schioppa, nella quale ha sottolineato che "entro i prossimi dieci anni il Terzo Valico deve essere realizzato perché essenziale per lo sviluppo dei porti liguri, lo si faccia o con finanziamenti statali o assegnando alla Liguria una quota del gettito aggiuntivo prodotto dai nostri porti pari a circa quattro miliardi di euro l'anno come stabilito dalla legge finanziaria". Burlando ha sottolineato che è un'opera già progettata, una delle poche opere importanti approvate a livello italiano, senza contrasti sociali che diventa strategica nel momento in cui con l'apertura del Loetschberg è facile accedere alla pianura padana per i grandi porti del mare del Nord.

Sulla questione il consigliere regionale ligure Ubaldo Benvenuti (gruppo L'Ulivo) ha presentato un'interpellanza al presidente e alla giunta regionale per sapere quali atti s'intendono adottare per avere dal governo, con una dichiarazione certa e chiara, garanzie per la realizzazione della grande infrastruttura.

Nella lettera inviata agli esponenti del governo, Burlando ha rilevato la necessità di realizzare il terzo valico "per collegarsi in modo strategico alla pianura padana e all'Europa, completando il corridoio 24 tra Genova e Rotterdam". «Un'opera - ha precisato - che, se non viene programmata per tempo, manderebbe direttamente in crisi il nostro sistema portuale». Burlando ha sottolineato che, quella assunta nei confronti del governo, è "un'iniziativa giusta che non provoca alcun imbarazzo e che noi chiediamo indipendentemente dal colore politico". Il presidente della Regione ha rilevato che, per realizzare l'opera, il governo potrebbe "assegnare alla Liguria il gettito aggiuntivo che i porti producono per alcuni anni, in modo sperimentale, dando seguito a quanto stabilito dal comma 990 della stessa legge finanziaria". "Potremmo addirittura, con una quota del gettito aggiuntivo prodotto dai porti - ha aggiunto - realizzare le nostre infrastrutture e cioè il terzo valico, il nodo di Genova e il raddoppio della Genova-Ventimiglia".

Secondo Burlando risulta "incredibile che una Regione che dà allo stato quattro miliardi di euro all'anno di risorse fiscali che provengono dai porti non sia messa in grado di realizzare una sua infrastrutturazione".

Il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, il 21 giugno, ha subito risposto al presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, ancora una volta vuole ribadire che il Terzo Valico non è stato bocciato, depennato o cancellato dall'agenda del Governo e a testimoniarlo ci sono fatti concreti. "Come noto, entro il 20 luglio - scrive Di Pietro - dovremo presentare all'Unione europea le richieste di cofinanziamento per i corridoi europei, tanto per le tratte transfrontaliere, quanto per quelle nazionali. E per il Terzo Valico presenteremo la richiesta in doppia versione, sia come tratta nazionale, sia come tratta internazionale, visto che consideriamo il porto di Genova quale punto di frontiera. Ancora nel corso dell'ultimo Consiglio dei Ministri - prosegue il ministro - ho ribadito che le tratte nazionali sono la naturale e logica continuazione di quelle internazionali. E sempre nei giorni scorsi ho scritto anch'io al Presidente del Consiglio Prodi, indicando la tratta ad alta velocità/alta capacità che comprende il Terzo Valico tra quelle per cui richiedere il cofinanziamento europeo".
"Se ancora ci fossero dubbi - scrive ancora Di Pietro - sulla volontà del Governo di realizzare quell'infrastruttura, vorrei anche ricordare e spiegare un importante atto compiuto nei mesi scorsi. Con il decreto di febbraio, poi convertito, che ha revocato la vecchia concessione, abbiamo infatti ribadito per legge che il Terzo Valico va fatto, e ce ne assumiamo noi la diretta responsabilità, prevedendo di mettere in gara i lavori. In questo modo otterremo anche importanti risparmi di risorse rispetto a quanto ci era stato prospettato finora".

Di Pietro non sa quali opere l'Unione europea deciderà di cofinanziare, posto che riceverà una gran quantità di progetti, non solo dal nostro Paese ma è certo che il Governo ha fatto e farà il possibile per quanto di propria competenza per presentarsi puntuale all'appuntamento con l'Europa.

 ll 27 giugno è stata data la notizia che il Terzo Valico è stato ufficialmente inserito nell’allegato al Dpef (il documento di programmazione economico finanziaria del Governo) che il ministro Antonio Di Pietro porterà alla discussione dei colleghi, domani a Roma. Un passo importante, anche se dalla Capitale sottolineano che "rientra nelle opere per cui non c’è ancora copertura finanziaria". È comunque una buona notizia dopo che, nei giorni scorsi, lo stesso Esecutivo aveva considerato non economica l’opera destinata a collegare Genova con Milano e il nord Europa. Intanto le Ferrovie, per voce dell’amministratore delegato Mauro Moretti, annunciano che entro il 2010 saranno mille i chilometri di binari ad Alta velocità. Napoli e Milano saranno collegate in quattro ore. Il 27 giugno è stata data la notizia che il Terzo Valico è stato ufficialmente inserito nell’allegato al Dpef (il documento di programmazione economico finanziaria del Governo) che il ministro Antonio Di Pietro porterà alla discussione dei colleghi, domani a Roma. Un passo importante, anche se dalla Capitale sottolineano che "rientra nelle opere per cui non c’è ancora copertura finanziaria". È comunque una buona notizia dopo che, nei giorni scorsi, lo stesso Esecutivo aveva considerato non economica l’opera destinata a collegare Genova con Milano e il nord Europa. Intanto le Ferrovie, per voce dell’amministratore delegato Mauro Moretti, annunciano che entro il 2010 saranno mille i chilometri di binari ad Alta velocità. Napoli e Milano saranno collegate in quattro ore.

Il sindaco di Genova, Marta Vincenzi, e dal docente universitario Maurizio Maresca, uno dei tre superconsulenti del nuovo sindaco, al termine della riunione della giunta comunale di fine giugno hanno presentato la proposta di una legge regionale che individui un gestore pubblico per il Terzo Valico ferroviario e fissi le garanzie economiche per l'ammortizzazione del costo dell'opera, nel caso i proventi dei traffici non fossero sufficienti a coprire la somma. In particolare, per quanto riguarda i contributi da erogare in caso di carenza di traffici, sono state individuate tre possibilità: l'utilizzo di parte dell'accresciuto gettito fiscale del porto di Genova, la creazione di una sorta di tassa di scopo, applicata fin da ora come tariffa sulla tratta interessata dall'opera, l'istituzione da parte dell'Autorità portuale di una tassa su sbarco e imbarco. Dopo aver espresso soddisfazione per l'inclusione dell'opera nel Documento di programmazione finanziaria del Governo, Vincenzi ha sottolineato la necessità di passare all'azione, dando al governo regionale e agli enti locali un ruolo da protagonista. ''Il Comune si propone come motore dell'iniziativa, la Regione dovrà essere il legislatore - ha detto il sindaco -, dando un'interpretazione coraggiosa dell'autonomia concessa dalla riforma della costituzione, e utilizzando appieno i margini di decisione a livello locale che essa consente''.

Vincenzi e Maresca hanno quindi auspicato l'emanazione di una legge regionale che individui un gestore pubblico, formato da tutti gli enti interessati, primo fra tutti il Comune, per il Terzo Valico, in modo da poter accedere al cofinanziamento previsto dall'Unione Europea. La legge dovrebbe contenere anche le proposte per l'ammortizzazione, nell'arco di 35 anni, dei costi dell'opera che, al netto dei contribuiti Ue, si aggira sui 5 miliardi di euro. ''Chiaramente si tratta dell'ipotesi più pessimista - ha aggiunto Vincenzi - la speranza e' quella che il porto di Genova e di conseguenza i traffici crescano al punto da coprire la spesa del terzo valico, senza dover ricorrere a contributi. Tutte le evenienze però devono essere valutate''. ''Le tre proposte potranno ovviamente essere integrate - ha aggiunto Maresca - ferma restando la convinzione che una comunità debba in qualche modo sostenere il proprio sviluppo da protagonista''. Il progetto del Terzo Valico, che secondo Vincenzi può partire prevedendo almeno in un primo tempo una sola galleria, dovrà comunque integrarsi - come sottolineato dall'assessore Paolo Pissarello - con il riordino del nodo genovese che consentirà di aumentare la capacità del trasporto ferroviario di 400-500 mila teus.


Luglio 2008:

Lo scorso 4 luglio il CIPE su proposta del nuovo Governo Berlusconi, ha approvato il Programma infrastrutture strategiche (CLICCA QUI!)

allegato al DPEF 2009-2013 CLICCA QUI! dando mandato agli uffici del Comitato di aggiornare il quadro dei dati finanziari e di avanzamento delle opere già analizzate.

Dal Documento di Programmazione Economica e Finanziaria Del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti si possono quindi dedurre le prossime iniziative nel campo delle Infrastrutture Strategiche.

Per quanto riguarda gli investimenti nel settore, il documento parla espressamente, per il prossimo triennio, delle seguenti necessità di spesa:

- 14 miliardi di euro da provenienza pubblica;
- 30 miliardi di euro da provenienza privata.

È stato altresì definito un programma di azioni che sia in grado, nei primi 100 giorni di Governo, di ridare incisività alle azioni, intervenendo nelle seguenti macro-aree:
- Il riassetto del Dicastero e delle Società controllate

- La sicurezza nei lavori pubblici e nei trasporti.
- La difesa della vita
- La dimensione internazionale della mobilità
- L'offerta di trasporto sempre più coerente alle esigenze della gente e del mondo della produzione e del commercio
- L'infrastrutturazione organica del Paese ed il rapporto con il territorio
- Una nuova politica della città e della casa.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti indica anche le linee strategiche che caratterizzeranno le attività del Governo e dà per prossima, l'apertura dei cantieri per:

la realizzazione dell'asse ferroviario Torino - Lione.
la realizzazione del Terzo Valico dei Giovi sul collegamento ferroviario AV Milano - Genova.
la realizzazione dell'asse ferroviario AV Milano - Verona.
la realizzazione dell'asse ferroviario Verona - Padova.
la realizzazione dell'asse autostradale Brescia - Bergamo -Milano (BreBeMi) ed alla Tangenziale Est di Milano (TEM).
la realizzazione dell'asse autostradale Cecina - Civitavecchia.
la realizzazione dell'asse autostradale Roma - Formia.
la realizzazione del Ponte sullo Stretto.
dare continuità alle opere del Mo.SE.
la realizzazione dell'asse ferroviario Verona - Padova.
la realizzazione dell'asse autostradale Brescia - Bergamo - Milano (BreBeMi) ed alla Tangenziale Est di Milano (TEM).
la realizzazione dell'asse autostradale Cecina -Civitavecchia.
la realizzazione dell'asse autostradale Roma - Formia.
la realizzazione del Ponte sullo Stretto.
dare continuità alle opere del Mo.SE.
dare continuità alle opere del Brennero.

Il documento sulle Infrastrutture fissa un punto fermo sullo stato di avanzamento delle opere del Piano Decennale delle Infrastrutture Strategiche della Legge Obiettivo evidenziando il valore globale aggiornato del Piano Decennale stesso in 174 miliardi di €.

Terzo Valico, l' ora del rilancio. L' occasione avviene, a fine luglio 2008,  a margine del sopralluogo ai cantieri del raddoppio della linea ferroviaria San Lorenzo-Andora, nel Ponente. E la svolta riguarda soprattutto l' amministratore delegato di Trenitalia Mauro Moretti, nel recente passato scettico sull' opportunità di realizzare l' infrastruttura da molti auspicata come risolutiva: «Ho trovato nel ministro Claudio Scajola un ottimo interlocutore. E concordo con lui sulla centralità del terzo valico». Il ministro, naturalmente, annuisce: «Il Terzo valico ferroviario sulla Genova-Milano si farà. Era nel programma di governo, ora è inserito nel Dpef. Ritengo che abbia un' importanza strategica per l' economia della nostra regione. Di qui al 2013 costituirà un segmento essenziale per il corridoio Genova-Rotterdam. Insieme al terzo valico, non dimentico altre infrastrutture che il primo Cipe ha già considerato fondamentali, come il nuovo collegamento Albenga-Carcare-Predosa, che metterà in collegamento con la Lombardia, creando un vero e proprio raddoppio dell' Autostrada dei Fiori; la statale 28 del Col di Nava e, naturalmente, l' Aurelia bis». Moretti ha, poi, precisato lo stato dei lavori sulla tratta di ponente in fase di raddoppio: «Siamo più o meno al 60 per dei lavori, quindi in linea coi tempi prefissati. Questo è un cantiere aperto 24 ore su 24, con un milione di ore lavorate fino a oggi e, in una giornata, fino a 450 lavoratori e 70 tecnici impegnati: uno, cioè, fra i più estesi d' Italia». Anche Andora e Diano Marina vedranno realizzarsi nuove stazioni e, al di là del dato logistico, il raddoppio dell' antica linea ferroviaria consentirà una riduzione dei tempi di viaggio fra Genova e Ventimiglia compresa fra i 10 e i 15 minuti. Saranno inoltre eliminati i passaggi a livello e insomma, a regime, con una velocità commerciale attorno ai 200 chilometri orari, la riduzione dei tempi di viaggio arriverà alla mezz' ora circa e l' offerta di traffico potrà essere raddoppiata. Aumentando di conseguenza le tariffe, ingegner Moretti? «No. Il punto è un altro, e cioè che Trenitalia riceve dallo regioni italiane metà di quello che gli enti locali francesi devolvono alle Ferrovie di Stato transalpine». Allora il problema nazionale dei treni italiani è in realtà una questione regionale? «Non solo, ma anche, sì». E il pareggio di bilancio di Trenitalia Spa è prevedibile o no? «Prima di quanto si creda o si senta dire. Magari nel giro di 2 anni, per esempio. Piuttosto, potrà interessare che, col nuovo orario, cioè dal 14 dicembre, sarà attivo un treno veloce da Genova a Roma. Il tempo previsto è 3 ore e 59 minuti, con una partenza da Genova attorno alle 6 del mattino e una da Roma attorno alle 18». Pensieri per la concorrenza del nuovo soggetto NTV, la linea di treni proposta da Luca Cordero, Diego Della Valle e Gianni Punzo? «No, nessuna. Un competitore in più è soltanto segno che il mercato si allarga. Per noi, è un dato positivo». Anche Claudio Scajola non si sottrae a qualche domanda d' attualità. Una valutazione sulle recenti uscite del ministro Umberto Bossi? «Non è in discussione il suo senso democratico; si può ripensare il linguaggio».

A fine luglio 2008 è stata ridata la notizia della ripartenza del Terzo Valico e ovviamente sono ripartite le polemiche fra centrodestra e centrosinistra. Chi governa annuncia l' avvio dei lavori, chi sta all' opposizione dice che nulla è cambiato e che siamo sempre alla politica degli annunci. E la cosa vale anche a parti invertite, almeno da una quindicina d'anni. Il governo Berlusconi attraverso il ministro dello Sviluppo Economico Claudio Scajola ha appena annunciato che il Cipe aveva reinserito il terzo valico fra le grandi opere infrastrutturali del Paese. Scelta importante che ridava slancio a un' opera che il precedente governo Prodi aveva fermato. Poi, puntuale, è arrivata la replica tesa a sconfessare quanto sostenuto il giorno prima. «Il Cipe non ha sbloccato nulla, ma ha semplicemente confermato il programma delle opere strategiche contenute nella Legge Obiettivo. Non c' è, quindi, alcuna novità riguardante il Terzo Valico, per il quale rimane ora il problema dei finanziamenti» ha dichiarato il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando. Scajola aveva appunto sottolineato che il Terzo Valico era stato bloccato dal precedente Governo, pur costituendo un segmento essenziale nel corridoio comunitario Genova-Rotterdam e per il porto di Genova. «Non è vero che il governo precedente ha tolto il Terzo Valico da questo elenco - ha replicato Burlando - anzi, ha approvato una legge ad hoc per finanziarlo, visto che era extra gettito. Si tratta, dunque, di un' opera strategica il cui progetto è approvato dal Cipe da circa due anni».

Ottobre 2008:

«Il Terzo Valico ferroviario fra Genova e l’Alessandrino è stato inserito nel piano triennale e, sul fronte degli investimenti, siamo pronti con quattordici miliardi da destinare innanzitutto a infrastrutture stradali e ferroviarie». Lo ha detto il Ministro dello Sviluppo economico, Claudio Scajola, durante l’inaugurazione del nuovo centro logistico della Romani Caffè a Pozzolo Formigaro (Alessandria). I soldi per le infrastrutture arrivano essenzialmente dai fondi Fas, e tra i finanziamenti prioritari c’è il Terzo Valico. È necessario qualificare la spesa e puntare su pochi, efficaci, progetti. Per i prossimi cinque anni saranno impegnati 120 miliardi, ma non vogliamo ripetere - ha aggiunto - quello che è avvenuto fra il 2000 e il 2006 quando con risorse pari a 100 miliardi sono state sviluppare circa 340.000 azioni.

Conferma anche il sottosegretario ai Trasporti Mino Giachino: «Il Terzo Valico è tra gli interventi prioritari». Resta da capire quanti sono i fondi disponibili e i tempi della cantierizzazione. Come sottolineato dall’assessore ai Trasporti del Piemonte Daniele Borioli: «Le parole del ministro Scajola sono importanti - ha detto -. E dato che il progetto è stato approvato e su questo c’è la condivisione di tutti ora vorremmo capire come e quando questi fondi saranno messi in campo perché i cantieri del Terzo Valico, non più rinviabili, possano partire». Sulla necessità di certezza di finanziamento e tempistica si è espresso anche l’assessore ai trasporti liguri Enrico Vesco che pur cogliendo con favore la notizia dei finanziamenti per le infrastrutture, ha osservato «la necessità dell’avvio dei cantieri». L’assessore lombardo Raffaele Cattaneo ha sottolineato a sua volta l’importanza della partita del Terzo Valico per la portualità italiana e la necessità assoluta di creare «condizioni infrastrutturali e gestionali» per la crescita economica.


Marzo 2009:

Per visualizzare la Proposta Piano Infrastrutture Strategiche 2009 CLICCA QUI!

Maggio 2009:

Per visualizzare la Pubblicazione nella Gazz. Uff. 26 maggio 2009, n. 120, S.O. CLICCA QUI!

Giugno 2009:

Non erano 900 milioni di € come annunciato in un primo momento, ma 500. E serviranno per «riavviare i lavori» dopo gli ultimi stop visto che il governo «ritiene quest’opera prioritaria». Se e come si andrà avanti con la galleria per il Terzo valico Genova-Milano, però, dipende dai futuri stanziamenti, visto che al momento sono disponibili il 10% delle risorse necessarie.

Per visualizzare l'Appunto generale per la riunione preparatoria del CIPE del 24 giugno 2009: CLICCA QUI!

Il Cipe ha dato, a fine giugno 2009, il via libera alla seconda tranche di interventi infrastrutturali per 3,1 miliardi di euro, che si aggiungono ai 4,9 miliardi di euro già stanziati. A breve sarà dato il via libera alla terza tranche di interventi. Si tratta di progetti definitivi di opere, assicura il ministero, le cui procedure di gara possono partire immediatamente. Tra queste, c’è anche il Terzo Valico. Lo scorso 9 marzo si era deciso di investire 2,5 miliardi per l’Alta velocità. Ora, è arrivato il riparto tra le varie opere.

Secondo il senatore Luigi Grillo, il Terzo Valico è ora immediatamente cantierabile,«le risorse messe a disposizione per l’avvio dei lavori del Terzo Valico alta velocità Genova-Milano (500 milioni di euro) e per la prosecuzione della Pontremolese (234 milioni di euro) sono l’ulteriore dimostrazione di quanto stia a cuore al governo Berlusconi il futuro sviluppo della Liguria, in particolare dei suoi assi ferroviari strategici».

Il CIPE ha approvato l’Allegato Infrastrutture 2010-2014 che contiene i finanziamenti per il Terzo Valico dei Giovi.

CLICCA QUI!

Sarebbe anche superato, secondo il senatore Grillo, il problema della contrarietà della Corte dei Conti a dare semaforo verde per l’avvio di lavori per cui non è stato stanziato l’intero ammontare necessario: «Rispetto alla delibera del 9 marzo ultimo scorso - prosegue il sen. Grillo - la decisione di quest’oggi rende immediatamente cantierabili i lavori per il primo stralcio funzionale del Terzo Valico, secondo quanto indicato dagli uffici tecnici delle Ferrovie appunto in 500 milioni di euro». «Merita, infine, un apprezzamento - conclude Grillo - l’intesa raggiunta dal ministero delle infrastrutture e la Corte dei Conti in ordine alle procedure da seguire per rendere immediatamente spendibili le risorse stanziate oggi dal Cipe».

Nell’elenco delle opere finanziate figura il progetto definitivo della galleria di sicurezza del Frejus, per un costo totale di circa 204 milioni di euro (l’avvio dei lavori è previsto entro l’anno) e dell’asse autostradale Brescia, Bergamo, Milano (BreBeMi) per un importo di 1,6 miliardi di euro: l’opera sarà cantierata entro il prossimo luglio. Approvati interventi per il completamento dell’ammodernamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria per un importo di 130 milioni di euro, l’asse stradale Agrigento- Caltanissetta per 990 milioni di euro e l’interporto di Termini Imerese per 80 milioni di euro. Risorse sono poi state destinate per fronteggiare l’emergenza terremoto in Abruzzo, per le opere ferroviarie e stradali, per i nodi e sistemi metropolitani, per l’intermodalità e gli schemi idrici; 825 milioni di euro sono devoluti alla realizzazione di opere minori e per interventi finalizzati al supporto dei servizi di trasporto. In tale quadro sono stati approvati finanziamenti per l’avvio dei lavori del Terzo Valico dei Giovi per 500 milioni di euro e di 950 milioni di euro per la linea ad Alta velocità Brescia-Treviglio.

Agosto 2009

Nell’ultima seduta del Consiglio dei Ministri di fine agosto è stata ratificata la nomina di Walter Lupi quale Commissario Straordinario per il Terzo Valico sulla base della legge 443/2001 “Legge Obiettivo” e D.Lgs 190/2002 Decreto Lunardi.

Il commissario avrà il compito principale di assicurare il rispetto dei tempi e l’applicazione delle normative previste dalla legge in materia di accelerazione dei tempi e controllo dei costi, assicurare un corretto rapporto con i territori e relazionare il Ministro delle Infrastrutture sull’andamento dei lavori.

Ottobre 2009

Proseguono gli incontri tra FS, RFI/TAV e COCIV per definire la struttura contrattuale dell’Atto integrativo che dovrà, una volta sottoscritto, far ripartire i cantieri.

In un'intervista al Sole24Ore il ministro de Trasporti Altero Matteoli ha assicurato che i lavori per il Terzo valico partiranno a dicembre. Dopo l'ok del Cipe e lo stanziamento di una parte dei fondi necessari per l'opera, un via libera potrebbe arrivare dallo sblocco delle trattative tra le Ferrovie e Cociv, il gruppo di aziende che ha vinto l'appalto. Entro il 2010, secondo il governo, potrebbe essere riaperto il cantiere del tunnel di Voltaggio e avviati altri lavori di viabilità nella zona di Erzelli e di Scarpino.

Claudio Burlando è moderatamente ottimista sulla possibilità che i cantieri per la realizzazione dell’Alta velocità-capacità Genova-Milano partano veramente. «Sono una persona paziente e aspetto di vedere se questa volta si parte davvero per un’opera il cui tracciato è stato approvato dalla Regione a marzo 2006. Se è così, le opere propedeutiche che avvieranno il Terzo valico, per la parte ligure, sono già definite». Il ministro Altero Matteoli ha annunciato, infatti, con un’intervista al Sole 24 Ore, che i cantieri partiranno «entro dicembre» visto che sarebbero stati risolti gli ultimi nodi.
Dopo l'ok del Cipe e lo stanziamento di una parte dei fondi necessari per l'opera, un via libera potrebbe arrivare dallo sblocco delle trattative tra le Ferrovie e Cociv, il gruppo di aziende che ha vinto l'appalto. Entro il 2010, secondo il Governo, potrebbe essere riaperto il cantiere del tunnel di Voltaggio e avviati altri lavori di viabilità nella zona di Erzelli e di Scarpino.


Novembre 2009

Il 6 novembre 2010 il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) ha autorizzato una serie di stanziamenti per un valore complessivo di 8,65 miliardi di euro per la realizzazione di opere infrastrutturali strategiche, a partire da 1,3 miliardi di euro per avviare i cantieri per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.

In particolare, oltre al Ponte sullo Stretto, gli stanziamenti per le infrastrutture approvati dal CIPE includono la Pedemontana Lombarca (asse stradale) per 4.166 milioni di euro, l'asse stradale Lecco-Bergamo per 130.5 milioni di euro, la Metro M4 Milano per 910 milioni di euro, la Metro M5 Milano per 781 milioni di euro, il Terzo Valico dei Giovi (asse ferroviario Genova-Milano I° Lotto) per 500 milioni di euro, programma opere minori (prima fase) per 413 milioni di euro, la Tangenziale Napoli-Pozzuoli(asse stradale) per 153 milioni di euro, la torre di controllo dell'Aeroporto di Palermo per 58 milioni di euro, gli interventi al nodo ferroviario di Bari per 44 milioni di euro e gli interventi di ripristino degli edifici pubblici della città dell'Aquila per 200 milioni di euro.

Si tratta - ha sottolineato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, di un'altra tappa fondamentale dell'azione del governo tesa a far ripartire l'infrastrutturazione del Paese e per colmare il grave ritardo accumulato negli anni. Quelle approvate sono opere pronte per essere appaltate». In pochi mesi di governo, 23 miliardi di opere pubbliche in un momento di crisi mondiale è stato un successo.

«Grazie ai 500 milioni di euro oggi assegnati - ha commentato il ministro dello Sviluppo Economico Claudio Scajola - potranno finalmente partire i lavori per il Terzo Valico, opera di rilevanza strategica per la Liguria, che il precedente governo aveva improvvidamente bloccato sebbene si trattasse di un segmento essenziale del corridoio comunitario Genova-Rotterdam, arteria fondamentale per l’economia nazionale ed in particolare per il porto di Genova, che potrà così beneficiare dei nuovi traffici commerciali provenienti dalle rotte del commercio globale dall’Asia e dal Mediterraneo verso il Nord Europa».

In merito all'autorizzazione allo stanziamento per il Terzo Valico dei Giovi, il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, ha confermato il «pieno sostegno della Regione alla realizzazione del Terzo Valico, e quindi a favore dello stanziamento, anche se ancora parziale». Positivo il commento anche del presidente di Confindustria Genova, Giovanni Calvini: «non posso che esprimere soddisfazione - ha sottolineato - per il via libera del CIPE al primo lotto del Terzo Valico. L'auspicio è che l'apertura dei cantieri possa avvenire entro la fine dell'anno. La realizzazione delle infrastrutture di accesso ai cantieri darà, da subito, un nuovo slancio alla nostra economia, senza contare i benefici futuri anche in termini di viabilità cittadina». Sul finanziamento al Terzo Valico è intervenuto anche l'assessore calabrese Incarnato, lamentando come «da una programmazione di circa 13 miliardi», il Sud sia «completamente tagliato fuori» e come sia in atto «il tentativo di isolare il Mezzogiorno»: «per la nuova opera del Terzo Valico dei Giovi, sulla linea Genova-Milano - ha rilevato Incarnato - sono stati stanziati cinque miliardi di euro. E questo insinua il sospetto che si voglia tentare di spostare su Genova i traffici internazionali che oggi sono assorbiti da Gioia Tauro».  

I cantieri dovrebbero riiniziare prima della fine dell'anno ed è persistente la voce che anticipa che potrebbero proprio ripartire il 12 dicembre dal cantiere di Voltaggio che verrà riaperto con una cerimonia a cui potrebbe prendere parte Silvio Berlusconi. Potrebbero ripartire anche tutte le opere propedeutiche  come la nuova strada a Voltaggio.

E' circolata negli ambienti del Governo l'ipotesi di una "norma ad hoc", una specie di norma - manifesto, che potrebbe essere un emenamento alla finanziaria, oppure un decreto della presidenza del consiglio, che obblighi il Governo, su determinate infrastrutture considerate prioritarie, a destinare qualche cosa per garantire, di anno in anno, la prosecuzione dei lavori indipendentemente dalla parte poilitica che governerà. la norma "ad hoc" norma sottolinerebbe l'importanza di andare oltre la volontà politica dei singoli Governi.


FEBBRAIO 2010:

L'8 febbraio 2010, a Genova si sono svolte due erimonie per l'avvio della realizzazione di due nuove opere infrastrutturali a servizio della città, del suo porto e dell'intera economia italiana: si tratta del Terzo Valico ferroviario Genova-Milano e della Gronda autostradale genovese. È stato simbolicamente inaugurato il cantiere della prima opera ed è stato sottoscritto il protocollo d'intesa sul nuovo tracciato autostradale.

Erano presenti i ministri allo Sviluppo economico e ai Trasporti, Claudio Scajola e Altero Matteoli, l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, il presidente dell'Anas, Pietro Ciucci, l'amministratore delegato di Autostrade per l'Italia, Giovanni Castellucci, il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, il presidente della Provincia, il sindaco e il presidente dell'Autorità Portuale di Genova, Alessandro Repetto, Marta Vincenzi e Luigi Merlo.

Nel corso della cerimonia per l’apertura dei lavori del nodo ferroviario genovese, l’opera da 633 milioni di euro che entro il 2016 dovrebbe rivoluzionare il traffico su ferro intorno al capoluogo ligure, è  stato consegnato dal ministro dei Trasporti Altero Matteoli a Walter Lupi, commissario per l’opera, un documento importantissimo che sancisce  la partenza ufficiale del Terzo valico: la partenza dei lavori dovrà avvenire improrogabilmente nel mese di aprile di 2010.

Per quanto riguarda il Terzo Valico, entro marzo Lupi dovrà chiudere tutti gli atti fra le parti: trovare l’accordo con Cociv, il consorzio che costruirà l’opera, per la rinuncia a rivalersi sui contenziosi pendenti che si sono accumulati dal ‘92 a oggi su questa controversa infrastruttura, più altri dettagli tecnici.

Per Marta Vincenzi l'8 febbraio 2010 è stata una giornata storica per Genova con la firma sia del protocollo d’intesa sulla Gronda sia del potenziamento del nodo ferroviario Genova-Milano che potenzierà il sistema portuale della città con il Nord Italia e l’Europa. Una giornata nella quale il sindaco ha ribadito la volontà di dare il via quanto prima ai nuovi progetti rispettando gli abitanti delle zone interessate dai lavori: "Dobbiamo rispettare chi abita vicino ai cantieri - ha detto - e accettare il loro malcontento, ma i nostri tecnici e quelli della Societa' Autostrade hanno un anno di tempo per valutare il miglior risarcimento possibile per loro.

LUGLIO 2011:

Il 29 luglio 2011 è stato firmato da RFI e dal General Contractor COCIV il "Verbale di Accordo" per l'avvio dei cantieri del primo lotto costruttivo. L’intesa costituisce un impegno per la realizzazione completa dell’opera che procederà, secondo le indicazioni della Legge Finanziaria 2010, per lotti costruttivi.

NOVEMBRE 2011:

A metà novembre 2011 è stato firmato a Roma l’accordo che apre ufficialmente i cantieri del collegamento ferroviario su cui dovranno correre i container che dai porti liguri potranno salire fino all’Europa. A una manciata di giorni dalla fine del suo incarico, il ministro dei Trasporti Altero Matteoli ha convocato nel suo ufficio i vertici di Rfi, società delle Fs, e il Cociv, il consorzio incaricato della costruzione dell’opera, facendo firmare l’accordo che consente l’avvio operativo del progetto.

Prende così corpo quel verbale di accordo che a luglio era stato siglato sempre davanti a Matteoli e dall’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti e da quello di Cociv Alberto Rubegni. Si comincia, come è noto, dal primo dei sei lotti costruttivi per cui sono già disponibili 430 milioni di euro. Quanto basta per realizzare tutte le opere propedeutiche al vero e proprio foro della montagna, che verrà coperto con il miliardo e cento milioni del secondo lotto. Quello effettuato  comunque un passaggio-chiave, non solo perché si tratta di lavori già finanziati dal Cipe, ma anche perché mette in moto un meccanismo che, a questo punto, appare realmente difficile fermare.

Altro aspetto fondamentale è l’inserimento del Terzo Valico all’interno del corridoio europeo chiamato il ponte dei due mari, che da Genova arriva fino a Rotterdam, e che proprio nelle scorse settimane è stato inserito nel piano europeo delle reti Ten-T. Un sigillo europeo, quindi, utile anche a ricevere opportuni finanziamenti comunitari. Il piano europeo indica, non a caso, Lione come punto di partenza. Da qui si potrà seguire una doppia direttrice, quella del Nord, che prevede però il passaggio da Torino, con quel che ne consegue in termini di contestazione, oppure quella del Sud, scendendo fino a Marsiglia e raggiungendo da qui Nizza e Genova. Poi nuovamente a Nord verso Basilea, Duisburg e Rotterdam-Anversa, cioè il mare del Nord.

Ricordiamo che Il terzo valico è un’opera che svilupperà prevalentemente in galleria, con una lunghezza di 67 km, 36 dei quali per la sola galleria dei Giovi. Interconnesso a Sud con il nodo di Genova, per assicurare il collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea Genova-Ventimiglia, e a Nord, nelle direzioni di Torino, Novara, Milano e Piacenza, attraverso le connessioni con le linee convenzionali a Novi Ligure e Tortona, il Valico candida così la portualità ligure a piattaforma logistica al servizio dell’Europa. Sempre a patto di intercettare il flusso di merce in arrivo dall’Asia. Ma questa è la sfida degli operatori del mare, armatori, agenti, spedizionieri, terminalisti, trasportatori.

Tecnicamente il terzo valico si sviluppa in due gallerie a binario unico, affiancate e unite tra loro da collegamenti trasversali in modo che ognuna possa servire da galleria di sicurezza per l’altra. Le interconnessioni con la rete convenzionale sono previste a Voltri, Genova Parco Campasso, Novi Ligure e Tortona. Il tracciato si sviluppa fra Liguria e Piemonte attraversando il territorio di 12 comuni e le province di Genova e Alessandria. Committente dell’opera è Rfi, mentre l’alta sorveglianza è affidata alla società Italferr. General contractor è invece il consorzio Cociv, creato addirittura alla fine degli anni Ottanta per l’intuizione dell’avvocato Giuseppe Manzitti.

L’investimento complessivo sarà di 6,2 miliardi di euro. La conclusione dei lavori, a questo punto, si può indicare nel 2019….

dal sito di RFI:

Firmato da RFI e COCIV il Verbale di accordo per un costo complessivo di 500 milioni di euro. 

Al via i lavori della linea ad Alta Velocità/Alta Capacità Terzo Valico dei Giovi. Alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli e dell’Amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane Mauro Moretti, è stato firmato a Roma da Michele Mario Elia, Amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), e da Alberto Rubegni, Presidente del Consorzio COCIV, il Verbale di accordo.

La realizzazione completa dell’Opera che procederà, secondo le indicazioni della Legge Finanziaria 2010, per lotti costruttivi. La nuova linea, parte integrante del Corridoio europeo dei due mari Lione/Genova - Basilea - Duisburg - Rotterdam/Anversa, ha una lunghezza di circa 53 km oltre a 14 km di interconnessioni con la rete ferroviaria esistente, per un totale di circa 67 km di nuove infrastrutture e si sviluppa prevalentemente in galleria.

 

Interamente integrato con la rete esistente, il Terzo Valico dei Giovi è interconnesso a sud con il nodo di Genova, per assicurare il collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea Genova-Ventimiglia e a nord, nelle direzioni di Torino, Novara, Milano e Piacenza, attraverso le connessioni con le linee convenzionali in prossimità di Novi Ligure e Tortona. 

In linea con i più avanzati standard di sicurezza, realizzato prevalentemente in sotterraneo, si sviluppa in due gallerie a semplice binario affiancate e unite tra loro da collegamenti trasversali in modo che ognuna possa servire da galleria di sicurezza per l’altra. Le interconnessioni con la rete ferroviaria esistente sono previste a Voltri, Genova Parco Campasso, Novi Ligure e Tortona. 

Il tracciato interessa il territorio di 12 Comuni, quello delle province di Genova e Alessandria e le Regioni Liguria e Piemonte. 

Committente dell’Opera è Rete Ferroviaria Italiana, General Contractor è il Consorzio COCIV, mentre l’alta sorveglianza è affidata a Italferr. 


L’investimento complessivo per la realizzazione del Terzo Valico dei Giovi è previsto in 6.200 milioni di euro. La conclusione dei lavori è prevista per la fine del 2019.    

DICEMBRE 2011:

il 20 dicembre 2011, a Genova nella sede della Regione Liguria è stato firmato il contratto per i lavori del Terzo Valico ferroviario dei Giovi, sulla linea Alta Velocità/Alta Capacità Milano-Genova, da parte di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e del general contractor COCIV, consorzio partecipato da Impregilo (54%), Condotte (21%), Tecnimont (20%) e CIV (5%).

Il valore totale delle opere e dei lavori contrattualizzati, come già detto più volte,ammonta a circa 4,8 miliardi di euro. La realizzazione del Terzo Valico, secondo quanto previsto dalla Legge Finanziaria 2010, avverrà in sei lotti costruttivi, di cui il primo - già finanziato dal Cipe per un valore di 500 milioni di euro - prevede la realizzazione di opere e attività per un valore di 430 milioni di euro.

«La firma dell'atto integrativo del Terzo Valico - ha dichiarato l'amministratore delegato di Impregilo e presidente del COCIV, Alberto Rubegni - conclude un lungo iter autorizzativo e negoziale che ha sempre visto Impregilo credere fermamente nel progetto e nella sua rilevanza strategica per Genova, la Liguria e il nord-ovest del Paese. Il gruppo Impregilo - ha proseguito - ha rappresentato un vero e proprio punto di riferimento nella realizzazione del sistema ferroviario ad alta velocità italiano, avendo costruito le linee attualmente in esercizio Firenze-Bologna e Torino-Milano. Ora ci accingiamo a realizzare un nuovo e strategico tassello del sistema italiano AV/AC, garantendo l'adozione dei migliori standard e mettendo a fattor comune le competenze dei gruppi che fanno parte del general contractor COCIV».

La nuova linea del Terzo Valico si svilupperà tra la Liguria e il Piemonte e avrà una lunghezza di circa 53 chilometri, di cui 39 chilometri in galleria, oltre a 14 chilometri di interconnessioni con la rete ferroviaria esistente, per un totale di 67 chilometri di nuove infrastrutture.

«Il Terzo Valico - ha affermato l'assessore alle Infrastrutture della Regione Liguria, Raffaella Paita - è l'opera che più rappresenta il paradigma di una regione e di un Paese che vogliono crescere e pongono al centro della loro politica la ripresa del sistema produttivo ed industriale del Nord. L'apertura di un cantiere significa creazione di posti di lavoro e attivazione di un indotto che nel momento di difficile crisi in cui ci troviamo non è cosa da poco».

«Il presidente del Consiglio dei ministri, Mario Monti, nel suo discorso alle Camere - ha aggiunto l'assessore - ha fatto esplicito riferimento alla strategicità della linea Alta Velocità e del Terzo Valico. Il giorno successivo il Cipe ha sbloccato le risorse sul secondo lotto. Tra primo e secondo lotto ci sono risorse impegnate per circa due miliardi di euro per un'opera che ne costa complessivamente circa sei. L'auspicio è che entro gennaio partano i lavori.

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